1981年，國際民航組織在公約的附件14中提出：各成員國對外開放的機場，應當用飛機等級序號——道麵等級序號法（ACN-PCN）通報其道麵強度。ACN表示飛機在規定的標準地基強度的道麵上的相對影響序號，是由飛機製造廠根據其飛機特性自定的。PCN表示運行次數不受限製的道麵承載強度的序號，代表本機場道麵的荷載特性。當飛機的ACN等於或小於道麵的PCN時，表明這種飛機可以在該道麵上不受限製地運行。為了工作便利，一些機場工作手冊中，已將當前使用較廣的一些飛機型號，在剛性和柔性道麵上，按四類標準地基，計算出這些機型的ACN值，列表可查。用表列的AOq值，與本機場的PCN對照，可以得知該機型是否可以在本機場運行。
超載運行將縮短道麵的壽命，超載過多則將使道麵破壞。但作為權宜的、偶然的、少量的超載，一般是可以的。建議采用下列準則：
（1）對於柔性道麵，ACN不宜超過PCN的10％；
（2）對於剛性道麵，ACN不宜超過PCN的5％，並且是偶然的運行；
（3）如果不知道道麵結構，則應采用5％的限度，並且年超載運行次數不宜超過年度總運行次數的5％。
在1973年以前大多數國家使用的機場運行最低標準隻考慮天氣因素，即雲高和能見度，所以叫作“機場最低天氣標準”。但是由於雲底高度通常是不規則的，而且很少在跑道人口這個最關鍵位置上測報；能見度也不是駕駛員在進入著陸時沿跑道方向能看清地麵標誌的最大距離。毗1973年3月，國際民航組織決定用“機場運行最低標準”代替“機場最低天氣標準”，並用裝設在跑道一側的大氣透射儀自動測算的跑道視程（RVR）代替習慣上使用的能見度。“機場運行最低標準”中除規定雲高和跑道視程外，還增加了一項最低下降高或決斷高。跑道視程是駕駛員在跑道中線上能看清跑道標誌或燈光的距離。最低下降高是在不使用下滑引導的儀表進近中允許飛機下降的最低高，它是根據最後進近區和複飛區最高障礙物的高和超越障礙物必需的餘度及其他安全因素確定的。隻有在駕駛員能看到進近燈、跑道人口或其他可以識別跑道人口的標誌並且飛機已處在正常目視著陸的位置，才允許繼續下降至最低下降高以下，否則應保持規定的最低下降高至複飛點開始複飛。決斷高是使用下滑引導的儀表進近中決定繼續下降或立即複飛的最低高度限製，它是根據障礙物的高，複飛時飛機的高度損失和其他安全因素確定的。因此最低下降高和決斷高是在利用不同導航設施的儀表進近中防止飛機與機場周圍障礙物相撞的最低安全高度，不是天氣因素。
機場運行最低標準分為著陸最低標準和起飛最低標準。
著陸最低標準，根據所用的導航設施分為非精密進近和精密進近兩類。使用全向信標（VOR）、無方向信標（N-DB）等無下滑引導的儀表進近為非精密進近。非精密進近著陸最低標準包括最低下降高和跑道視程（或能見度）兩個因素。使用儀表著陸係統（ILS）或精密進近雷達（PAR）的儀表進近（有下滑引導）為精密進近，精密進近著陸最低標準包括決斷高和跑道視程兩個因素，其數值決定於運行分類。
Ⅰ類（CatⅠ）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高不低於60米，能見度不低於800米或跑道視程不小於550米。
Ⅱ類（CatⅡ）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低於60米，但不低於30米；跑道視程不小於350米。
ⅢA類（CatⅢA）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低於30米，或無決斷高；跑道視程不小於200米。
ⅢB類（CatⅢB）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低於15米，或無決斷高；跑道視程小於：200米但不小於50米。
ⅢC類（CatⅢC）運行：精密進近和著陸最低標準無決斷高和無跑道視程的限製。
此外，對一種導航設施製定儀表進近程序和著陸最低標準，都應按照飛機分類（按飛機在最大允許著陸重量和著陸狀態時失速速度的13倍的速度分為A、B、C、D和E類）分別規定決斷高或最低下降高，跑道視程或能見度的數值。
起飛最低標準通常隻用能見度表示，但在起飛過程中需要看清和避開障礙物時，起飛最低標準中應增加一個雲高，或為滿足飛越障礙物的安全要求規定一個最小淨上升梯度。另外，一個機場的起飛最低標準不應低於飛機最關鍵的發動機失效時在這個機場著陸的最低標準，除非起飛機場有適用的備降機場，而且這個備降機場應具有適於發動機失效時飛機著陸的天氣條件和地麵設施。