第一座長江大橋——武漢長江大橋
1955年9月，武漢長江大橋正式動工興建，武漢長江大橋位於龜蛇二山之間，1957年10月大橋的貫通，使人們數千年盼望長江“天塹變通途”的夢想成為現實，也使長期分割的武漢三鎮連為一體，從此打通了被長江隔斷的京廣線，是中國人民第一次跨越長江天塹的偉大勝利。
武漢長江大橋是一座公路鐵路兩用橋，全長1670米，正橋部分為1156米，兩岸引橋共514米。上層公路路麵見達18米，可以並行行使6輛汽車。兩側設有人行道，下層為雙線鐵路橋。在長江大橋的建設中，工程技術人員第一次采用大型管柱基礎和管柱鑽孔施工方法，是我國建橋史上的一個創舉，為以後各地大橋采用大型管徑的管柱基礎提供了寶貴經驗。
武漢長江大橋凝聚著設計者匠心獨運的機智和建設者們精湛的技藝。8八個巨型橋墩矗立在大江之中；米字形桁架與菱格帶副堅杆使巨大的鋼梁透出一派清秀的氣象；35米高的橋台聳立在兩岸，給大橋增添了雄偉氣勢。從晴川閣、龜山、大橋到蓮花湖、蛇山、黃鶴樓，綿亙連接，相得益彰，組成一片宏大連綿。美麗動人的景點群。它不僅是長江上一道亮麗的風景，而且也是一座曆史豐碑。
南京長江大橋
南京長江大橋建成於1968年，位於南京市西北麵長江上，連通市區與浦口區，是長江上第一座由我國自行設計建造的雙層式鐵路、公路兩用橋。1968年12月29日竣工。上層的公路橋長4589米，車行道寬15米，可容4輛大型汽車並行，兩側還各有2米多寬的人行道；下層的鐵路橋長6772米，寬14米，鋪有雙軌，兩列火車可同時對開。其中江麵上的正橋長1577米，其餘為引橋，是我國橋梁之最。正橋的路欄上，公路引橋采用富有中國特色的雙孔雙曲拱橋形式。南京長江大橋共有9個橋墩，最高的橋墩從基礎到頂部高85米，底麵積約400平方米，比一個籃球場還大。正橋的橋孔跨度達160米，橋下可行萬噸巨輪。60年代，完全由中國人自力更生建造的南京長江大橋，曾以“最長的公、鐵兩用橋”被載人《吉尼斯世界記錄大全》。
錢塘江大橋
錢塘江大橋位於西湖之南，六和塔旁的錢塘江上，貫通錢塘江南北交通。橋長1453米，由中國著名橋梁工程師茅以升設計，並主持施工。該橋於1934年11月11日動工，經過三年多時間建成，是中國第一座鐵路、公路兩用雙層橋。錢塘江大橋的建成結束了中國人無法建造公路鐵路特大橋的曆史，因而，它成為中國橋梁曆史上的裏程碑。錢塘江大橋開工於1934年。當時，浙贛鐵路正在興建，要與滬杭鐵路銜接，需在錢塘江上架設一座大橋。錢塘江乃著名險惡之江，水文地質條件極為複雜。其水勢不僅受上遊山洪暴發之影響，還受下遊海潮漲落的製約，若遇台風襲擊，江麵常逞洶湧翻騰之勢。錢塘江底的流沙厚達41米，變化莫測，素有“錢塘江無底”之說。因此，民間有“錢塘江上架橋——辦不到”的歇後語，工程技術界也認為在錢塘江上架橋是一件十分困難的事情。建橋遇到的第一個困難是打樁。為了使橋基穩固，需要穿越41米厚的泥沙在9個橋墩位置打人1440根木樁，木樁立於石層之上。沙層又厚又硬，打輕了下不去，打重了斷樁。茅以升采用抽江水在厚硬泥沙上衝出深洞再打樁的“射水法”，從原來一晝夜隻打1根樁，提高到可以打30根樁，大大加快了工程進度。建橋遇到的第二個困難是水流湍急，難以施工。茅以升發明了“沉箱法”，將鋼筋混凝土做成的箱子口朝下沉入水中罩在江底，再用高壓氣擠走箱裏的水，工人在箱裏挖沙作業，使沉箱與木樁逐步結為一體。沉箱上再築橋墩。放置沉箱很不容易，開始時，沉箱一會兒被江水衝向下遊，一會兒被潮水頂到上遊，上下亂竄。後來把3噸重的鐵錨改為10噸重，這一問題才得以解決。第三個困難是架設鋼梁。茅以升采用了巧妙利用自然力的“浮運法”，潮漲時用船將鋼梁運至兩墩之間，潮落時鋼梁便落在兩墩之上，省工省時，進度大大加快。錢塘江大橋向全世界展示了中國科技工作者的聰明才智，展示了中華民族有自立於世界民族之林的能力。