橋梁界的”李氏理論”
由我國著名的橋梁專家李國豪教授首次提出的“斜交異性板的彎曲理論及其對於斜橋的應用”，為斜橋的建造奠定了理論基礎，國外學者稱為“李氏理論”並予以應用，他也因此被歐洲橋梁工程界譽為“懸索橋李”。
“東風號”萬噸級遠洋貨輪
1960年4月15日，江南造船廠在黃埔江邊為我國自行設計、建造的第一艘萬噸遠洋貨輪“東風號”舉行了下水盛典。在此之前，我國沒有自己的萬噸輪，這曾是幾代船舶設計師和造船工人心中難以排譴的遺憾。對世紀50年代末，我國開始組織有關專家進行這方麵的研究，將製造自己的萬噸輪列為國家新科技規劃的重點項目之一。
“東風號”其實就是一座科學城，是一項複雜的係統工程。牽涉到的學科就有流體力學、結構力學、金屬與非金屬材料、發電機、電機等。在船舶設計專家許學彥的主持下，承擔設計任務的一機部第九局第二設計室的設計人員們，經過大膽構想，全力奮戰，僅以3個半月就完成了設計任務。承擔“東風號”建造任務的江南造船廠，在當時科技落後、設備陳舊的條件下，克服重重困難，全廠成立了500多個科研小組，實現了300多項重大技術革新，改進設計和工藝180餘件。可以說，“東風輪”的製造過程就是一場技術革命和技術革新的過程。
這艘萬噸輪總長161.40米，船寬20.20米，船深12.40米，載重量1.3488萬噸，排水量1.7182萬噸。其絕大多數船用輔機、儀表儀器等配套設備均由我國自行生產。它建成後，國家調撥給遠洋公司使用。“東風”輪從上海起航，經過太平洋、印度洋和大西洋，中途不加燃料和飲用水，就可直達英國倫敦。
“東風號”的研製成功，是全國人民集體智慧的結晶，結束了我國不能獨立設計和製造萬噸遠洋貨輪的曆史，開創了我國自行設計建造萬噸級船舶的先河，是新中國造船史上的裏程碑，為我國大批建造萬噸級出口船舶奠定了堅實的基礎。而今，經過幾十年的努力，中國的船舶製造業已經贏得世界航運造船界的信賴，向世界展示了自己的造船實力。
京張鐵路
京張鐵路自北京豐台到張家口，全長201.2公裏，是在20世紀初清王朝積貧積弱的情況下，由中國自己勘測、設計、修建而成的。其中北京至張家口段的八達嶺一帶，層巒疊蟑，峭壁接天，隧洞深長，直到今天人們仍然讚歎這段鐵路工程的浩大艱巨。
1904年，清朝政府做出了在北京西北部修建京張鐵路的決定。由於這條鐵路有重大戰略意義，沙俄和英國帝國主義都對它垂涎三尺，競相爭奪築路權。正當清政府在帝國主義列強的壓力下左右為難的時候，在鐵路修築實踐中表現出傑出智慧和才能的詹天佑，頂著重重壓力，毅然承擔了修築這條鐵路的艱巨任務。
然而，北京到張家口，總長約180公裏，中間有居庸關、八達嶺等山脈阻隔，前者長400米，後者長1145米，工程極其艱巨。特別是從南口經關溝到岔道城，長約16.5公裏，此段工程最為艱巨。從南口至八達嶺，海拔落差達600米，必須開山挖洞，以通路軌。為了降低落差，詹天佑和助手們一起，富有創造性地設計了“之”字形軌道。從青龍橋起，依著山腰用折返線的辦法，把鐵軌鋪到山高坡陡的八達嶺，從而保證了行車安全。在居庸關，為開挖隧道，詹天佑采取從兩端向中心挖掘的方案，節省了時間。不到兩年，便打通了居庸關隧道和八達嶺隧道。在鐵路的修建過程中，詹天佑和其他技術人員以及廣大築路工人一起，戰勝了數不清的困難，攻克了一個個技術難關，經過四年艱苦卓絕的努力，1909年（宣統元年）9月24日京張鐵路勝利竣工，比預訂製提前了兩年。”一些歐美工程師在參觀了京張鐵路全線工程之後，對工程的高質量、高速度稱讚不已，十分欽佩。
京張鐵路是中國第一次自己建造的鐵路，在中國鐵路史上占有光輝的一頁。它的建成，顯示了中國人民傑出的智慧和才幹，大大增強了中國人民建設自己祖國的信心。
由氣化鐵路
采用電力機車牽引列車的鐵路稱為電氣化鐵路。