f7u-3在服役前也進行了兩次上艦評估試驗。第一次始於1952年7月3日，128454號f7u-3於8月11～15日登上了“中途島”號航母。10月44日，改進後的128454號在“珊湖海”號航母上進行了海試，11月8日得勝而返。這期間f7u-3的出色表現讓人刮目相看。
第二次試驗於1953年10月1日正式展開，128475號擔負起了這最終的定型試驗任務。它先後在1953年10月、1954年2月、1954年6月進行了試驗。1954年10月12日試驗結束正式服役。試驗期間人們發現了一些問題，如機體太重，艦上配備的cn44牽引車根本拖不動它，另外油門杆太短，胳膊短的飛行員不容易把它推到最大位置。服役前，f7u-3共進行了70次艦上彈射起飛，94次陸地模擬艦上起飛，66次8種不同型號阻攔索的著艦試驗，94次陸地降落試驗，包括對阻攔網的試驗。
f7u-3長13.4米，翼展11.7米，高4.4米，空重8258千克，最大起飛重量14350千克，最大航程1062千米，最大速度1095千米/小時，爬升速度66米/秒，升限12191米。該機在速度、可操縱性、飛行品質、火控係統性能、最大航程等方麵要比前輩技高一籌。f7u-1機體強度不足，f7u-3加強了機體，幾乎象m4“謝爾曼”坦克一樣結實，原本位於機尾兩台噴氣發動機噴氣口之間的單條的阻攔鉤支架被換成了三角形雙肋，並牢牢固定在機身下部。設計師別出心裁地將機身內幾乎所有的電線布置在機身內右側，將絕大多數液壓管線置於機身內部的左側。為了方便檢修，機身上開了100多個檢修口蓋或艙門。
第2批生產型f7u-3改用了新式的配有更長液壓作動筒的雙輪前起落架。這種起落架伸長時高度竟然超過人，可使飛機與地麵夾角驟然升至20°，“彎刀”因此被飛行員戲稱為“起跳的蚌蜢”。但與此同時，前起落架的負擔更大了，不堪重負的起落架有時會在飛機降落後被生生地壓回艙中造成事故。
由於當時發動機的發展受阻，第2批生產型裝的是不帶加力的j35-a-29而是j46-we-8。不同於道格拉斯公司的設計師海涅曼，缺乏長遠眼光的沃特公司科研人員當初按24c發動機設計了f7u-1機體的後半部分，在f7u不斷換裝發動機的日子裏，他們隻得一遍遍修改機身尺寸，直至1954年10月12日試驗圓滿結束後改裝j46-we-8發動機時，機體仍需改動。
j46渦噴發動機計劃單台淨推力31.12千牛，加力推力44.45千牛，而飛機空重約8.6噸，最大推重比超過了1。但當f7u-3裝上j46時，其最大推力僅為27千牛，加力推力40千牛，實際工作時兩台的總推力勉強達到當初一台所預計的。另外，j46壽命短，維護困難，這也是f7u-3總體性能不佳的重要原因。當時美國噴氣式艦載機中，f7u和xf2y-1用j46發動機，f3h、f4d-1、f3d用j40。重新設計發動機後，f4d-1和f3d有了j57，f3h用上了j71，xf2y-1遭下馬，可憐的“彎刀”因為沒有一種新發動機能適應它的內部布局及所需推力，所以隻能繼續使用j46。
f7u-3在機內油料供給方麵也存在不足，燃油輸送控製係統非常複雜，這往往意味著故障率高。此係統負責從機身內的7個油箱向發動機供油。飛行員升空後要立即關掉加力，因為如果開加力時間長了，機身內燃油可能很快耗盡，輔助油箱中的油卻又來不及迅速補充……
“彎刀”的飛行員要想過把超音速飛行的癮也不容易。首先需經過一段冗長乏味的轉圈，因為動力不足導致它無法垂直爬升。升至10668米以上的高空後，飛行員就可以推杆到底同時打開加力俯衝而下了。據說有個勇敢者曾駕機飛到了m1.1並活著回到了地麵。
飛行員們常說：當飛機上的自動穩定器、液壓係統和自動燃料供給係統全正常工作時，駕駛“彎刀”就象夢一樣愜意。可惜，這些不成熟的新技術常常將這一美夢變成一場難以收場的噩夢。
在武器係統方麵，f7u-1機首下端的4門20毫米航炮被挪到了噴氣發動機進氣口的上唇內，共備彈720發。最初，這些火炮射擊時產生的硝煙極易被發動機吸入並迅速導致停車，研究人員用不鏽鋼製炮口硝煙導流裝置解決了問題。
f7u-3擔負著海軍極其重要的截擊任務。在蘇聯成功進行了核武器試驗後，惶惶不可終日的美國人近乎瘋狂地發展能截擊蘇聯洲際轟炸機的截擊機。在那個還沒有“超視距截擊”技術的時代，美國人幾乎想盡一切辦法研製機載大威力攔截武器，後來出現的那種能裝核彈頭的空空導彈就是這種願望的一種極端表現。f7u-3配備了當時威力最大的截擊武器71毫米口徑的“巨鼠”火箭，它在機腹下配備一個特殊的“巨鼠”火箭發射巢。兩組共32枚“巨鼠”火箭彈竟然前後兩列排列。也就是說後排的16枚發射時必須穿過前排16枚的空管！當第一排火箭彈有的因故障未發射成功時，後麵的火箭彈將擔負起把它頂出去的任務。這也讓航母上的工作人員偶爾能見到因火箭彈起火而拖著火焰，狼狽不堪緊急降落的“彎刀”。