從1957年建立汽車工業起，中國汽車人就開始動手自己生產轎車，但直到與外國合資前，中國自己生產的轎車隻有遠遠落後於世界水平的“紅旗”和“上海”。而這些年來，世界轎車工業飛速發展，當中國人走出“文革”陰影麵向世界時才發現，中國人自己生產的轎車不僅質量落後，而且數量遠遠供不應求，國內需要的轎車，幾乎全部來自於歐、美、日等轎車生產大國，轎車成了國家用彙最多的進口商品之一。全國城鄉公路上，到處跑的都是進口轎車，人民大會堂每逢開會，停車廣場上就成了“萬國汽車博覽會”。
20世紀80年代中期以後，每年全國人大會議、全國政協會議的議題中，抨擊指責進口轎車，呼籲發展民族轎車工業成為代表、委員們的傳統話題。1988年兩會期間，中國新聞社發表了一篇專門關於進口轎車問題的報道：
兩會期間，首都北京街頭長串的轎車洪流再次引起民眾的議論。
有細心人在全體會議之際，在人民大會堂前停車場上數了數轎車的數目，總計556輛，其中495輛為進口轎車，豐田、皇冠、奔馳……中外合資的24輛，純國產37輛。上述車輛誰人乘坐？老百姓沒有這個福分，一般代表委員也夠不上級別。不言而喻，車的主人是“公仆”——高級官員。進口轎車太多的問題已經不止一次引起民眾的議論了。有位人大代表是汽車專家，每當他赴人民大會堂議政時，一路心情非常沉重。車窗外，長安街上前不見頭、後不見尾的車隊，皆為豐田、奔馳、福特……唯獨沒有他親手製造的紅旗。故此，此次政協會議尾聲時，一位名叫王洲的政協委員在討論會議文件時提議：“建議在會議文件中，加進提倡領導幹部乘坐經濟型國產轎車。”
還有一位可敬的老人也將眼光盯在了人民大會堂外停車場。他是原一機部副部長，中國著名軍工專家沈鴻。抗戰八年中，沈鴻在延安茶坊（安塞）兵工廠親自動手帶領的技術人員和工人為子彈廠、迫擊炮廠、槍廠、火藥廠和前方遊動修械廠設計製造了134種型號、數百台套機器設備，還為根據地的製藥、醫療器械、造紙、印刷、造幣、化工、煉鐵、煉焦、玻璃、石油等工廠設計製造了400多台件成套機器設備，為抗戰做出了巨大貢獻。1942年，在邊區政府發給發給沈鴻的特等勞動模範獎狀上，毛澤東親筆題“無限忠誠”四個大字。
因為堅決不坐進口轎車，為了表達對他的敬意，在沈鴻80壽辰的時候，一汽送了一輛紅旗轎車給他作為賀禮。作為一個老機械專家，沈鴻對自己的乘坐的這輛紅旗質量非常關注，發現什麼問題都專門用筆記下來並及時反饋給一汽。以後他專門給一汽寫了一封信，他在信中寫道：
每次我乘坐轎車到人民大會堂去開會，大會堂前黑壓壓地停滿了車，放眼望去，其中隻有一輛國產轎車，就是我乘坐的紅旗轎車。你們要努力，造出更多更好的中國車。
在當時，國民經濟發展水平較低，轎車需求市場有限，主要是領導幹部和部門接待以及極有限的出租，轎車屬於生產資料，普通百姓基本上無權也無能力購買轎車，因此，汽車行業要求自己造轎車的要求，遇到了很大的阻力。當時一個頗為時髦的觀點是：轎車是奢侈品，乘坐轎車是資產階級享樂主義，國家提倡艱苦奮鬥，不提倡享樂主義。有人提問：“國家公路就那麼多，造轎車在哪裏跑啊？國家油就那麼多，造轎車燒什麼啊？”
“車多了要修路，修路要占農田，農民沒田種，我們吃什麼？”
“對轎車生產就是要像計劃生育那樣嚴格控製，一輛也不準多生產。”
這種認識在當時頗有市場並在相當時間內左右了國民經濟發展的思路。
“文革”結束時，中國的經濟發展水平還很低，國家有限的資金首先要保證國民經濟急需的項目，就那麼多錢，這裏用了，那裏就會缺，且不說能不能發展轎車，即使大量生產轎車，又有多少人買得起呢？1982年大學畢業生每月工資為54.5元，而當時一輛轎車的價格起碼在3萬元以上。在當時的收入水平下，私人想擁有轎車確實是難以想象的。
1982年，中國還沒有一公裏高速公路，全國公路總裏程不過90萬公裏，公路上卡車、拖拉機、自行車、牛車、馬車、毛驢車混行，在這樣的路上，轎車多了怎樣跑？1982年，全國原油年產量僅有1.1億噸，汽油、柴油作為重要的戰略物資，全國計劃供應，每一噸油都需要層層審批，私人轎車到哪裏去買油？
在當時的經濟水平下，發不發展轎車，的確是一件兩難的選擇。
但如果從另一個角度看問題呢？在工業生產中，轎車隻是一個終端產品。一輛車由一兩萬個零部件組成，涉及機械、電子、化工、鋼鐵、橡膠、玻璃、公路運輸等產業，轎車身上凝聚了幾乎所有現代高新技術的精華，世界最新技術如機器人、微電子等技術都在轎車產業得到廣泛應用。由於關聯度極強，轎車生產能帶動100多個相關產業的發展，從上遊來講，鋼鐵、機械、橡膠、石化、電子、紡織等行業都會受益；從下遊來講，保險、金融、銷售、維修、加油站、餐飲、旅館包括廢品回收行業等都會得到程度不同的發展。從宏觀角度而言，汽車產業可以給上下遊產業帶來2.5倍以上的波及效應，據測算，汽車製造業每增值1元，可以給上遊產業帶來1元以上的增加值，可以給下遊產業帶來2元以上增加值。汽車產業裏一人就業，可以帶動6～7人在社會上相關行業就業。正是由於汽車產業的市場需求量大，產品附加值高，波及效果廣，對國民經濟的影響超過其他行業，所以汽車產業不是一般的部門經濟，它是具有戰略性的帶頭產業，發展汽車工業，就能夠有效地促進這些上下遊產業發展。轎車工業是當今世界上唯一零件以萬計，產量以百萬計，保有量以千萬計，投資以億計，技術密集，關聯麵廣，產業鏈條長的綜合性大產業，對國民經濟和社會發展有著巨大的推動作用。
大規模地發展轎車工業能夠帶動各項產業的發展，能夠解決大量的社會就業，能夠使我國的製造業上一個台階，也能夠減少進口，為國家節約寶貴的外彙。隻有跳出陳舊的思維慣性，摒棄轎車是資產階級生活方式的思維，讓轎車回歸其代步工具的根本屬性，讓轎車進入普通百姓家庭，成為大眾的代步工具，轎車工業才會有源源不絕的發展動力，轎車工業才能成為支柱產業，中國轎車才有可能發展。
他山之石，可以攻玉。看一看汽車大國的發展情況，或許對我們開啟思維會有所幫助。
美國是世界上最早全麵普及轎車的大國，汽車在美國的發展，可以從一個側麵看到汽車對社會發展的推動作用。1925年，汽車工業成為美國最大的工業部門，產值居所有工業部門之首，汽車工業的興旺發達和全社會普及使用，帶動了美國國民經濟的增長和繁榮。
長期以來，有這麼一種老生常談，農民賺了錢，就買一架鋼琴。現在，他一旦富裕起來，就買一輛汽車，汽車使他可以把產品運到鎮上，工人會駕著汽車上工廠。汽車與其說造成人們嫉妒，不如說促進了和睦團結。
由於汽車的使用和普及，加油站如雨後春筍遍布全國，在城鎮裏，紅綠交通燈也出現了，隨著汽車的發展，輪胎製造也成了一個新興的工業。坐汽車現在成了人們不可剝奪的一個權利。
（《美國史，從威爾遜到肯尼迪》）
在改變社會以適應汽車的流行所需巨額投資方麵，以前沒有人做過或者能夠確切地估計所投入的巨額資金，這個數字包括合並學校、修建郊區和鄉村住宅的費用、商業地點的更改以及上述的直接投資。這方麵的巨額資本總額可能是20世紀20年代繁榮的主要因素，也是美國的商業興旺發達的主要因素。
（《美國的商業體製：1900～1955年的曆史透視》）
美國“胡佛社會趨勢研究委員會”在1929年的一份報告中寫道：
在汽車和電氣用品工業的帶動下，大規模的生產技術廣為傳播……諸如汽車、電話、收音機、洗衣機已成為生活的必需品。
在戰後（第一次世界大戰）的年代裏，美國的汽車工業取得巨大的聲譽——這件事對美國社會的影響大慨比它的曆史上做任何一件事都來得深刻……20世紀20年代的汽車把美國第一次真正的消費推向高潮。
（《美國的擴張與發展史話》）
美國當政者早在20世紀20年代就提出自己的執政目標是要“讓每個家庭擁有一輛汽車”，在這種需求的推動下，美國的汽車工業快速發展，很短的時間內就實現了平均每個家庭擁有一輛以上的轎車，成了架在“車輪上的國家”，汽車工業的飛速發展也給美國經濟帶來了強大的活力。據1999年的統計數據，全美國有87%的從業人員是自己開車上班，82%的人靠汽車外出度假、到教堂做禮拜、到商場購物，汽車已經成了今天美國人在任何情況下都得擁有的東西，沒有汽車寸步難行並不是一句誇張的話。根據生活需要的不同，很多家庭已經有了不止一輛轎車，1/3的家庭擁有2輛轎車，1/5的家庭擁有2輛以上的車。汽車產業對美國國民經濟做出了巨大貢獻，據1999年的統計，美國純汽車產值（不包括上下遊相關產業）占美國國民經濟總值5%，就業人數為17%，也就是說，全美國每6名職工中，有1名與汽車產業相關。
汽車工業是美國最大的工業部門，產值居所有工業部門之首，橡膠產業80%的產品用於汽車，玻璃產業75%的產品用於汽車，機床產業的25%用於汽車，鋼鐵產業20%的產品用於汽車，汽油生產的90%用於汽車，汽車產業促進了鋼鐵、化工、石油、建築、房地產、金融保險和公路建設，從20世紀初以來，汽車工業的興旺發達和全社會普及使用，有力地帶動和促進了美國經濟的增長和繁榮，奠定了美國世界第一經濟體和軍事強國的地位。
日本也是如此。二戰結束後，日本經濟殘破凋零，1953年，日本汽車產量不到5萬輛。在日本經濟起步初期，日本國內也曾圍繞著要不要發展汽車工業展開過一場討論。日本通產省讚成而交通省則反對。日本銀行總經理萬田就是堅決的反對派。他說：“在日本建立汽車工業是毫無意義的，現在是世界分工時代，日本最好還是依靠美國來獲得汽車。”
經過討論，多數人認為日本自己發展汽車工業可以帶動和促進其他產業的發展。1955年，日本政府作出決策，支持汽車工業的發展，通產省也製訂了“培養國民汽車綱領”。1963年，日本政府對經過合並後實現大批量生產的汽車企業給予長期低息貸款的扶持政策，向汽車工業投入大批資金，促進汽車生產專業化、現代化，日本汽車產業逐步突破了歐美幾十年來沿用的管理體製，最後終於建立了一套如精益生產、全麵質量管理等具有日本特色的管理體製，逐步建立自己的品牌和技術體係，一躍成為世界汽車生產強國。1961年年產50萬輛，超過意大利，1964年年產180萬輛超過法國，1966年年產231萬輛超過英國，1967年超過聯邦德國，1980年以年產1104萬輛超過美國成為世界第一汽車生產大國，占世界總產量的1/4以上。1970年，日本汽車保有量達到1800萬輛，平均每12人擁有一輛轎車，到了1980年，日本人均轎車擁有量與美國相當。
汽車產業的迅速發展促進日本的經濟如同發麵團一樣膨脹，平均每年遞增15.8%，位居各行業之首。汽車產業總產值占全國總產值1/10，為全國三大支柱產業之一。1967年，國民生產總值超過英國和法國，1968年超過聯邦德國位居世界第二。日本人的人均收入也大幅提高，1965年人均收入785美元，到了1979年就達到7421美元。可以說，沒有汽車產業，就沒有日本的經濟奇跡，今天，汽車已經成為日本走向世界的產業名片。
韓國也是一個較為典型的例子。20世紀60年代末的韓國經濟水平很落後，1962年，國內生產總值隻有23億美元，人均國民收入隻有87美元，還未解決溫飽問題，汽車工業基礎較中國要差得多，與之相關的鋼鐵、道路、石油等問題都很落後，但韓國政府毅然將汽車發展作為重要支柱產業，製訂適合本國汽車發展的政策，1976年開始發展轎車工業，經過短短十幾年，韓國汽車工業從無到有，建立了現代、大宇、起亞3大汽車公司，到1987年，汽車產量猛增到百萬輛，年平均增長達到60%。其中現代公司45萬輛，其中30萬輛出口；大宇公司14萬輛，其中8萬輛出口；起亞公司11.85萬輛，其中8.5萬輛出口。1989年，韓國汽車產量達到250萬輛，年出口100萬輛，成為世界第五大汽車生產國和第六大出口國。