汽車的廣泛使用和家庭轎車的普及促進了韓國的公路網建設，韓國國土麵積不過99237平方公裏，還不如中國的遼寧省，但1988年，韓國公路鋪裝率為60%，1990年已達到72%，公路網總裏程達到5.7萬公裏。汽車工業帶動韓國製造業快速增長，1985～1987年，韓國製造業增長45%。汽車帶動經濟發展的作用日益明顯，1962年韓國國內生產總值隻有23億美元，人均不過87美元，1980年，韓國年人均收入達到1520美元，進入小康社會，1989年，韓國年人均收入達到4968美元，一舉跨進發達國家行列。
20世紀80年代末期，一位韓國的官員與機械部一位官員的對話頗有代表意義：
問：“貴國何時開始大力發展轎車產業？”
答：“我國當前主要是解決老百姓的吃飯問題。”
沒想到對方十分認真地說：“韓國恰恰是在老百姓還吃不飽飯的時候，勒緊褲腰帶決策發展轎車的，如果當時隻是靠種地找飯吃，恐怕今天大多數韓國人還過著像北方的親戚一樣的日子，做夢也開不上自己的小汽車。”
其實，除了國民經濟發展現狀外，造成轎車發展滯後的原因主要是認識問題，是思想解放的程度問題，這個問題解決了，中國汽車工業、轎車工業就會有大的發展。隻是中國國家大，經濟發展長期落後，積累的問題多，解決認識問題需要時間，在統一思想認識上，一個十幾億人口的大國畢竟與一個幾千萬人口的小國有著很大的不同。
實際上，轎車作為一種代步工具，如同自行車、收音機一樣，就是一件普通商品，任何有條件的人都有權自由地擁有它。需求決定發展，如果不是以社會大眾需求作為出發點，勢必導致中國轎車的市場容量有限，沒有強勁的市場需求，轎車發展就缺乏動力。中國有十幾億人口，如果轎車進入家庭，市場該有多大？
1988年1月，新華社資深記者李安定就轎車發展問題采訪中汽聯理事長陳祖濤，陳祖濤向李安定詳細分析了轎車進入家庭的重要性和可能性：
1988年我國城鄉居民節餘購買力已達數千億元，為這些資金尋求新的消費商品，可以達到分流社會購買力、抑製通貨膨脹、調整產業結構的目的。當時除了買房外，轎車是唯一單價在萬元以上的商品。發展將轎車引向家庭，將為過於集中的消費打開一個瀉洪口，有利於國民經濟的健康運行。1988年，全國個體戶已達357萬戶，從事文藝、體育、企業等高收入人群18萬戶，留學歸國人員2.2萬戶，農村富裕戶60萬戶，這麼大的一個群體的生活、工作都需要“代步”工具，如果按10%～15%來計算，那麼我們的轎車需求量就會達到40萬～60萬輛，而且，隨著經濟發展，富裕戶還會不斷增多。這是一個要大力開發的潛在的市場。要開發這個市場要做好兩個工作，一是政府要出台相應的政策，鼓勵私人買車；其次是考慮到轎車建廠需要5～7年的周期，國家要為大批量生產提前做好準備，現在就要安排私人轎車的生產。
1988年1月23日，李安定在“經濟參考報”上以“鼓勵小轎車進入富裕家庭”為題，披露了采訪內容。
李安定是新華社資深記者，長期關注中國轎車尤其是家庭轎車的發展，曾寫出大量深刻反映中國轎車發展的分析文章，如“但願不是一個夢——關於轎車私有化的思考”、“由遠而近的叩門聲”等引起社會高度關注。1989年，李安定在1989年第二期《嘹望》周刊撰文，“但願不是一個夢——關於轎車私有化的思考”，文中稱：
一部分先富起來的人賺錢沒處花，便和那些工人、教師、公務員一樣，都把錢投向吃、穿、用。不平衡的收入水平，擠在過於狹窄的消費領域，副食和日常消費品的價格不抬起來才叫奇怪！讓一部分人先富起來，本是十年改革的成果之一，但是誰曾料想，他們手中較高的消費能力，又成了哄抬物價的動因。況且，將會有更多的中國人逐步富起來。為何不打開轎車私有化的閘門，緩解消費資金膨脹帶來的巨大壓力？有個比喻說得好：住房商品化，好比取消糧食補貼，事關家家戶戶的承受能力，推行的難度怎樣估計也不會過分；轎車私有化卻如同名煙、名酒提價，有財力、有嗜好的人，願者上“鉤”，那些平日與茅台、雲煙無緣的老百姓並沒有承受問題，推行起來自然要順利許多。
從認識到現實，中國轎車還有很長的一段路要走。
消費刺激生產，生產滿足消費，轎車作為新的消費熱點，已成為經濟發展的必然趨勢。隻有讓轎車作為經濟發展的成果進入中國千家萬戶老百姓的日常生活，才會形成兩條腿的消費市場，中國的轎車工業才能得到持續的發展動力。
發展中國自己的轎車工業，逐漸為人們所認識並逐步成為輿論主流。為了解決發展轎車工業的認識問題，從中央領導到各有關部門的負責人到專家學者紛紛開會撰文，各抒己見，中國的轎車發展成為輿論關注的中心。
1982年3月，中汽公司成立，在中汽公司第一次會議上，國家機械委副主任沈鴻就明確表示支持發展轎車工業：
……汽車是文明的產物，我最近到海南島去開會，坐的是日本的海斯麵包車，一車9個人，1200公裏的距離，一路上跑得飛快，沒有停過一次車。每百公裏油耗隻有7公升。蘇東坡當年被貶到海南島，由於交通不便，沒有到天涯海角，據說非常遺憾。現在我們乘坐小汽車，“呼”地一下就到了。
發達國家說他們的支柱產業有三個，一是建築業，一是鋼鐵業，一是汽車業。其實還有石油工業。石油工業促進汽車工業發展，汽車工業又反過來促進石油工業發展。汽車工業比哪一種工業都要複雜，投資大，關係麵多……現在全國說起來有幾百個汽車生產廠，一年生產三輛車也叫汽車廠？
一說起發展轎車，有些同誌盡想依靠國外，自己不想也不敢動手，什麼都靠外國，恐怕靠不住。有的人一說到轎車就想到買，買也買不到“四個現代化”……好端端的陣地，大量讓給外國人，是我們造不出來嗎？我看是沒有下工夫去做。
（《饒斌傳記》張茅著）
1984年7月27日，時任國務院總理趙紫陽召集有關部門領導，討論中國發展自己轎車工業的問題，在聽取大家的意見後，趙紫陽代表國務院明確表態要發展中國自己的轎車工業。幾天之後，8月11日，中央財經領導小組在北戴河開會，聽取一汽彙報。國務院總理趙紫陽主持會議，萬裏、姚依林、胡啟立、張勁夫、杜星垣、郝建秀、李鵬、田紀雲、陳慕華、王丙乾、宋平、王任重等領導參加。中汽公司領導饒斌、李剛列席會議。一汽黨委書記徐元存、廠長黃兆巒彙報了一汽的生產發展以及麵臨的困難和希望中央給予的支持問題。
這麼多中央領導集中在一起聽取一個汽車企業的生存與發展情況彙報，這再明確不過地說明，中央對於汽車工業發展的高度重視。不光是重視，而且有了明確的動作。到會的中央領導明確表示：中國汽車工業要大發展，要給一汽、二汽這樣的國有大型汽車企業鬆綁放權，讓他們到市場上去放手發展。這次會議的會議紀要指出：
隨著國民經濟的發展，小汽車的需要量會很大，如出租車，不但城市需要，中小城鎮和經濟發達的農村地區也很需要，家庭私人用車也會逐漸增多。汽車工業的規劃和發展需要考慮到這種趨勢，組織專業化、大批量生產或進口一些散件在國內組裝，以緩和供需矛盾，控製盲目生產。近期不發展成本高的高級轎車，要大力發展質量好、成本低的中檔以下的經濟型轎車。
1984年12月，“全國汽車行業工作會議”在北京召開，中汽公司在《關於中國汽車工業現狀的報告》中呼籲：
要發展中國汽車工業就一定要發展中國自己的轎車，轎車工業不發展，汽車工業就不可能得到真正的發展，隻有卡車和轎車統一均衡發展，汽車產業才能夠真正成為支柱產業，才能夠成為國民經濟新的增長點。
1985年，中共中央《關於製定國民經濟和社會發展“七五”計劃建議草案》中明確提出：
根據加快交通運輸建設的要求，要把汽車製造業作為重要支柱產業，爭取有一個較大的發展。
1986年7月，國家科委、國家計委、國家經委共同組織18各部門的專家，對中國發展轎車工業進行了前期論證，並與7月13日將論證成果《發展轎車工業，促進經濟振興》上報國務院，論證報告提出了：“把轎車作為帶動國民經濟發展的主導產業，國家給予重點扶植等應遵循的九條原則”。8月，時任國務院主要負責人在這份報告上批示：
是否在討論小轎車發展規劃時一並研究，請李鵬同誌酌定。
1986年8月，國務院發展研究中心副主任張盤在一汽主持召開了“轎車工業政策研討會”。在會上，國務院決策谘詢協調小組成員段君毅、周子健、周建南、饒斌等機械工業部的老領導在深入調研的基礎上拿出了《中國汽車工業發展戰略的建議》，“建議”提出，要大力發展中國自己的轎車工業，“盡快審定汽車工業中長期發展規劃和確定轎車工廠建設項目”。
那段時間，上至國家部委，下至各行各業，發展轎車工業成為最熱的輿論。在所有輿論熱潮中，最重要的當數1987年春天在湖北十堰召開的一次。
1987年5月，位於中國版圖正中的秦巴山區萬木蔥蘢，桃花紅、梨花白，火紅的杜鵑一簇簇一蓬蓬，如同跳動的火焰，滿山怒放，湖北十堰春意正濃。乘著浩蕩春風，中國轎車發展史上最重要的一次會議在這裏召開。這次會議的全稱是“中國汽車工業發展戰略研討會”。會議由國務院經濟社會發展研究中心組織，國務院決策谘詢協調小組負責人馬洪主持，國家計委、國家經委、國家科委的官員、理論界權威、汽車界元老、專家、骨幹汽車廠的負責人，如一汽的耿昭傑、二汽的陳清泰、機械工業部的老領導段君毅、周子健、祁田、饒斌以及國家各部委的領導共200多人與會。會議的核心問題是：中國到底適合發展轎車嗎？
31位專家為論證會提供了25萬字的研究報告，原材料、機械、電子、燃料、道路、市政等行業的代表都發表了本部門的研究結果和意見。日本的豐田、日產兩家汽車公司也應邀分別派出專家組，專程從日本趕來就中國發展轎車發表自己的意見。
中國要不要發展轎車是曆來就有爭議的課題，中國工業基礎差，國民經濟發展不平衡，很多人對發展國產轎車有著不同的看法，如道路問題、汽油問題、資金問題、轎車的使用對象問題等，這次會議就是要徹底明確：中國究竟要不要發展轎車、中國能不能發展轎車這個事關國家經濟發展的重大戰略問題。
這次會議，發言熱烈踴躍，支持發展國產轎車的觀點成為會議的中心及主流。
會議的東道主，二汽廠長陳清泰首先發言，他發言的題目是：《振興我國轎車工業的重要抉擇》，陳清泰提出5個抉擇：
戰略重點的抉擇，要從以卡車為主有計劃地向以轎車為主轉移；
市場目標的抉擇，提倡以國際市場為目標，以國內市場為後盾的出口導向戰略，取代以國內市場為目標的進口替代戰略；
發展模式的抉擇，主張雙市場企業型的“聯合開發，合資辦廠”模式，抑製進口替代型企業的“技術引進、自主建廠”模式；
依托力量的抉擇，反對全國支援，新建企業，主張以骨幹汽車企業為主體，聯合地方、軍工力量建設兩三個轎車基地；
籌資方式和經營主體的抉擇，提倡以企業為主體，通過留利積累、集股、借貸方式籌集，反對走“國家出錢，企業建設”的老路。