陳清泰發言的核心是：以大企業為依托，出口導向、合資辦廠、自籌資金，一次建成30萬輛規模的轎車工業基地。
一汽廠長耿昭傑的發言為《發展我國轎車工業的幾點意見》，耿昭傑強調，依據中國汽車工業的現實情況，發展轎車需要依托大企業集團的優勢，起點必須要高，批量一定要大。一汽正符合這一特點。他列舉了一汽發展轎車所具有的6大優勢：
具有29年轎車生產的曆史和實踐；
具有全國最大的汽車研究所、汽車工廠設計院，集中了一批從事了20多年轎車開發工作的技術隊伍和裝備設計力量；
具有比較強大的後方，經曆了3年換型改造的實際考驗和鍛煉，掌握了自主改造老廠包建新基地的技術和能力；
具有自籌資金的優勢，用自籌資金完成過換型改造任務；
具有“輕（型車）轎（車）結合”的優勢，已經從美國引進了輕轎通用的488發動機，輕型車、轎車所用的毛坯、車輪、化油器、散熱器等零部件都已經統一做了規劃布點；
已經為開發中級轎車開始了產品的開發和研製工作。
耿昭傑認為，結合中國轎車需求的現實，發展轎車需要從中高級轎車起步，輕轎結合，擋住進口，一次規劃，分期實施，最終達到30萬輛經濟規模。建議分兩步走，第一步，結合上輕型車，引進外國技術，改造紅旗轎車生產基地，形成3萬輛中高級轎車的生產能力；第二步，再選擇外國合作夥伴，建設符合規模經濟的轎車生產基地。在“七五”期間形成國產化轎車生產能力，在新的轎車更新高潮到來之前，以一定數量的國產轎車加上適當的保護政策擋住進口。
中國兩大汽車企業集團，分別表態亮相，二汽提的是“出口導向”，一汽提的是“進口替代，擋住進口”，各有側重，但都強調，發展轎車工業需要大規模高起點，起點要定在30萬輛經濟規模。
這是中國發展轎車工業的一次大討論，大家爭相發言，經過激烈爭論，到會者一致認為：中國應該發展轎車工業，中國現在就要動手發展轎車工業，在發展轎車問題上，我們已經晚了，我們不能再晚了。
會議結束後，給中央提交了三個報告：《關於發展我國汽車工業的建議》《發展轎車工業，促進經濟振興》《關於發展轎車工業的建議》。
這次會議上有一個引人注意的走向，耿昭傑和陳清泰分別代表中國最大的兩個汽車集團表態，耿昭傑的進口替代，陳清泰的出口導向。與會者的掌聲全都給了出口導向，並不是陳清泰的口才比耿昭傑好，而是，中國太需要汽車出口以換回寶貴的外彙了。雖然我們希望將自己與外國人合作生產的轎車重新賣給外國人，但鼓掌者卻沒有仔細想一想，外國人到中國來是為了開拓新的市場，這些為賺取中國現大洋的外國人會將自己從萬裏之外運來的零部件組裝成車，然後再自己花錢買回去嗎？那不是傻子嗎？從那時起直到今天，中國的汽車產量已經達到1800萬輛，轎車產銷也已經達到1300多萬輛，但中國合資企業造的轎車一輛也沒有賣到美、德、法、日等發達國家去，相反，倒是這些國家的轎車充斥在中國的城鄉。“出口導向”受到熱烈歡迎，那時我們的想法是多麼的天真啊。
會議後不久，1987年6月25日，國務院根據中國汽車工業發展現狀做出決定：撤銷中國汽車工業公司，成立中國汽車工業聯合會，掛靠在機械電子工業部。陳祖濤任理事長，常務副理事長蔡詩晴，吳慶時、李蔭寰、丁誌寰、夏德明、薄熙永、王立三任副理事長。國務院成立中國汽車工業聯合會的目的就是要大力進行汽車工業領導體製的改革，為中國汽車工業大發展創造一個寬鬆的環境，使汽車工業盡快成為國民經濟的重要支柱產業。中央的決定為中國的轎車工業起步發展準備了條件。
1987年7月16日，國務院經濟技術發展研究中心向國務院提交《關於發展我國汽車工業的報告》。國務院主要負責人批示：
印發國務院常務會議，北戴河會議期間議一次。
經過從中央到地方各級部門以及大量有識之士奔走呼籲，發展轎車的意見逐漸成為主流共識。那段時間，從中央到地方，呼籲發展轎車的意見和建議如雪片般飛向北京，在眾多的文章中，國務院經濟技術社會發展研究中心總幹事、國務院發展研究中心主任馬洪的文章觀點鮮明，條理清晰，受到中央決策層高度重視。馬洪認為，轎車發展絕不是一個產業的問題，而是事關中國宏觀經濟發展的重大問題，應從國民經濟發展長遠考慮。1988年7月9日，馬洪起草《關於發展轎車工業的若幹政策建議》上報國務院。摘要如下：
形勢緊迫
目前，國內轎車市場供求矛盾日益尖銳，幾十萬輛轎車的更新期即將相繼到來，進口壓力巨大。轎車價格畸高不下，在超高利潤的刺激下，不少地方都想利用“時間差”，醞釀上轎車項目，有蜂擁而起之勢，很可能衝擊國家定點的轎車廠的建設和生產。我國轎車工業起步很晚，國際上強手如林，競爭激烈，我們的轎車“走向世界”，機會和風險並存，將遭到嚴峻的挑戰。國內外形勢都迫切要求我國轎車工業的發展必須堅持“高起點、大批量、專業化”的原則，一定要搶時間，快建設，早出車。正確決策之後，應當盡一切努力加快建設速度，以發揮預期的替代進口、出口導向的重要作用，不致再一次失去振興民族轎車工業和躋身國際市場的寶貴機遇。
三大轎車基地的建設任務艱巨，一方麵投資規模巨大，超過百億，外彙平衡不易；技術集約化、生產專業化、零部件和原材料配套社會化的程度和要求都相當高。另一方麵新舊體製轉換階段，宏觀環境還不夠理想；同時，物資緊缺，相關產業落後，也起著製約作用……當務之急主要有兩件事情：一是保證轎車工業的合理布局。應當明令重申，在國家定點的企業之外，嚴格禁止隨意上轎車項目和製造轎車，必須吸取卡車辦廠“遍地開花”的教訓，堅決糾正爭上轎車不計後果的行為，並采取相應的行政幹預和疏導措施。二是要繼續嚴格執行國務院關於不準進口小轎車整車的決定……為增強企業集資能力，建議國家繼續對一汽和二汽實行利潤遞增包幹製度，直到新轎車項目建成投產。一汽采取“自行滾利，以轎養轎”的辦法……二汽采取“以中養轎”的辦法。
一汽、二汽作為大型轎車工業基地建設的投資主體，向國家承擔了巨大的責任，國家也應賦予企業相應的自主權，在宏觀調控和政策指導下，具體事情放手讓企業去幹。建議在一汽、二汽實行轎車建設項目總承包，使企業責、權、利緊密結合。項目總承包的基本內容包括：工程概算、投產後產品的數量、品種、質量、出口數量、外彙平衡、國產化進程等。
轎車工業的建立和發展，是以零部件工業與主機廠同步或超前發展作為前提和基礎的。我國零部件工業的發展滯後，還沒有形成完整的體係。為盡快改變這種狀況，應當抓緊大型現代化轎車廠上馬的有利時機，立即著手，統一規劃，集中布點，建設具有經濟批量和符合通用化、標準化、係列化要求的外向型零部件生產體係……轎車工業的發展，對設備製造和鋼材、有色金屬材料、塑料、玻璃、橡膠、電器等產業，既有帶動作用，又受其製約，有賴於這些相關產業的同步發展，而相關產業發展往往有個滯後期，建議國民經濟綜合管理部門，協調各有關產業部門統籌規劃，及早安排。
報告認為，中國轎車工業發展存在一些體製與政策性的問題：
1.缺乏明確的產業政策，使轎車工業的發展在理論上和政策上依據不足。
製定產業政策明確優先發展某些產業，是經濟發展的一條捷徑。轎車工業是否優先發展？在國民經濟中的地位如何？其發展戰略和發展模式是什麼？需要什麼樣的扶持政策？國內消費政策如何製定等急需在國家總的產業政策中加以明確，否則，轎車工業隻能在一種搖擺的、舉棋不定的狀態下發展，隻能在各種政策的限製下發展，這是違背轎車工業自身發展規律的，這種狀況下的轎車工業不可能得到健康發展。
2.投資分散化趨勢與轎車工業投資密集的特點相矛盾，把轎車工業全部擠到中外合資經營的狹路上。
實際情況表明，我國轎車工業起步已經為時過晚，現在剛剛處於起步階段，為了盡快發展滿足國內需求，根據轎車工業投資密集的特點，國家應在資金上重點支持。然而，產業政策的不明確，影響了投資政策對轎車工業的傾斜。已經動工的5個項目（一汽奧迪、二汽雪鐵龍、上海桑塔納、北京切諾基、廣州標致），幾乎沒有預算內安排，專項貸款計劃僅占20%（9億～10億人民幣），而且目前也隻安排了區區不足2億元。根據日本、南朝鮮等國家和地區的經驗，在國家強有力的政策支持下，轎車工業起步尚需10年，以我們目前的投資水平，真正起步恐怕要拖到2000年以後。
由於投資不足，使得我國的轎車項目不得不轉而尋找合資方式（中外合資方式享受2年免稅6年減半的優惠）。已決定上馬的五個項目，有三個是中外合資經營項目（北京切諾基、上海桑塔納、廣州標致），一汽與二汽的項目也是中外合資。“三大三小”6個轎車項目，5個要合資（合資時間均在25～30年），剩下一個天津也在所難免，這種做法是值得認真研究的。
積極利用外資發展轎車工業是必要的，但如何利用外資，正確地選擇利用外資的方式是非常重要的。如果整個轎車工業都采用這種方式，鑒於中方在技術和資金的不足，那麼，中國的轎車工業將受控於國外幾大汽車集團，屆時，我國轎車市場將被國外幾大汽車集團控製與分割，搞得不好，30年後，我國轎車工業依然是步人後塵。
3.幾個轎車項目同時起步，同時消化吸收，我國現有工業基礎難以支撐。
沒有大量的集中投資，換來的就是小項目的同時上馬。現已開工的5個項目，其生產綱領都隻是經濟規模的10%～20%，6個項目引進4個國家（美、西德、法國、日本）的產品技術，由於產品標準、設計規範、用材體係、配套廠家各不相同，零部件配套很難形成係列化大批量生產，隻能圍繞主機廠家自成體係，無規模經濟可言，無形中加大了投資，相關工業更難係統引進技術改造，在有限的投資內成分散化狀態，今後的消化吸收更為困難。轎車工業對零部件和相關工業的要求比卡車工業高得多，我國現有的工業基礎，不論質量、精度還是生產批量，都不適應轎車生產的要求，如果扭轉不了四麵出擊的現狀，預計到1993年以前，轎車工業還是無法擺脫CKD組裝的局麵。
4.轎車市場價格扭曲造成錯誤信號，麵臨重蹈輕型車分散化覆轍。
隨著“七五”計劃的實施，載重汽車的發展呈現出逐漸集中的態勢，而過熱的轎車市場使許多地方和部門熱衷於上轎車項目，使得轎車發展逐漸呈現出分散化態勢。有的廠家利用原來的微型車生產點搞測繪仿製；有的搞超微小型轎車布點；有的購買國外淘汰的轎車模具，還有的利用維修舊車進口配件的機會，分散分批進口轎車總成零件非法拚裝整車，嚴重攪亂了國內轎車市場，影響了國內轎車工業的起步發展。如果這種盲目發展轎車的勢頭不控製住，國內轎車市場一些“小而全”的企業將會出現搶市場、搶資金、搶資源的“混戰”，這不僅會分散建設資金，使得在建項目難以形成經濟規模，而且還會給國外大汽車資本集團控製中國轎車市場，從中漁利的可能。
馬洪的這篇報告極富遠見，如“以我們目前的投資水平，轎車工業真正起步恐怕要拖到2000年以後。”“如果整個轎車工業都采用這種方式，鑒於中方在技術和資金的不足，那麼，中國的轎車工業將受控於國外幾大汽車集團，屆時，我國轎車市場將被國外幾大汽車集團控製與分割，搞得不好，30年後，我國轎車工業依然是步人後塵。”“我國現有的工業基礎，不論質量、精度還是生產批量，都不適應轎車生產的要求，如果扭轉不了四麵出擊的現狀，預計到1993年以前，轎車工業還是無法擺脫CKD組裝的局麵。”
以中國轎車工業今天的現狀而言，馬洪20多年前的預期都不幸言中了。