經過北戴河會議，中國發展轎車終於從國家政策層麵得到肯定。但中國的轎車是在什麼樣的基礎上起步的呢？了解中國轎車起步的基礎，就能認識與理解中國轎車發展過程中遇到的各種數不清的困難與問題，就能懂得，為什麼直到21世紀的今天，社會各界仍在呼籲中國要自主發展轎車產業。
1956年，在蘇聯支持下，中國建成一汽，開創了中國的汽車工業。到了1958年，中國國內掀起了“大躍進”的熱潮，由於當時全國實行企業管理權下放，再加上國內生產生活對汽車的強烈需求，各省市頭腦發熱，不顧經濟建設發展的規律，不管有沒有條件都一窩蜂地利用汽車配件廠和修理廠仿製和拚裝汽車，僅僅幾個月內，除西藏和寧夏外，全國各省市自治區幾十個廠點製造出各類汽車達200餘種，形成了中國汽車工業發展史上第一次熱潮。這種做法的結果可想而知，造出來的汽車品種重複、技術落後、質量差、數量少。1960年全國共生產各類汽車1.6萬輛，其中一汽生產1.49萬輛，其餘眾多廠點僅生產1100輛，有的一年甚至隻有幾輛。
在“大躍進”慘痛的教訓麵前，國家采取了“調整、鞏固、充實、提高”的八字方針，一機部也成立了汽車整頓小組，由汽車工業局的副局長兼總工程師胡亮任組長的整頓小組對全國的汽車廠進行評估整頓。經過“關、停、並、轉”，到1963年，全國共剩下汽車製造廠18家、改裝車廠45家，1963年共生產汽車約2萬輛，初步形成了北京汽車製造廠、南京汽車製造廠、上海汽車製造廠、濟南汽車製造廠等四個汽車生產基地。
20世紀70年代初期，由於全國汽車供不應求，加上國家再次將管理權下放，由此形成了第二次汽車發展高潮。到1976年，全國的汽車生產廠家增加到53個，專用改裝廠增加到166個，同時一大批零部件和附屬配件廠也應運而生。北京第二汽車製造廠、天津汽車製造廠都是這段時期的產物。20世紀80年代以後，全國經濟發展持續高漲，汽車產品供不應求，汽車製造廠和改裝廠再度猛增。到1993年，全國共有127家整車生產廠，600多家汽車改裝廠和2000多家零部件廠。以汽車企業總數來看，中國堪稱世界第一。但其中，年產10萬輛以上的隻有4家，1萬輛左右的20餘家，其餘近百家企業年產量在幾千輛甚是數百輛徘徊。生產規模之小也創造了世界之最。
汽車廠的數量為世界之冠，平均產量之少也為世界之冠，中國汽車工業的現狀成為世界汽車業的笑柄。1970年，日產公司的年產量就為137.4萬輛，豐田公司為169.9萬輛。從1961年的21萬輛發展到1968年的108萬輛豐田用了7年；從1961年的16.5萬輛發展到1969年的114萬輛日產用了8年；韓國現代從1982年的9萬輛發展到1990年100萬輛用了8年。相比之下，中國汽車工業的現狀令人汗顏。德國《商報》一記者撰文稱：
中國120多家汽車廠的效率不及日本的一半，生產能力加起來還不如豐田一家多，但負債率卻達到固定資產的80%。
除了廠家多，產量少以外，產品結構嚴重不合理。1986年，國內汽車年產量為20萬輛，但這20萬輛裏，90%為載重汽車，轎車、吉普車加起來年產還不過萬。載重汽車的結構也嚴重不合理，重型車、中型車、輕型車的比例為0.8：6.2：3.一汽和二汽分別是全國最大的兩家汽車廠，它們的產品分別是載重4噸的解放和載重5噸的東風，一汽年產解放6萬輛，二汽年產東風7萬輛，這兩款中型車占了全國汽車總產量的70%。當時中國汽車的現狀是，中型車唱主角，缺重（型車），少輕（型車），轎車基本屬於空白，專用車品種少，這種產品結構遠遠不能滿足運輸市場的需要。
除了數量少、產品結構不合理外，技術水平落後、質量差是中國汽車的另一突出問題。除了東風汽車相當於20世紀60年代水平，比發達國家落後20年外，一汽的解放是以原蘇聯20世紀40年代中期的吉斯150為藍本生產，而吉斯150則是更老的美國萬國汽車的蘇聯版，落後人家20～50年的解放牌卡車真正成了名副其實的“老解放”，其質量水平可想而知。