引進轎車裝配線放到上海的項目被稱為“上海轎車項目”。上海轎車項目的基調是：中德雙方合資，預定投資3.87億美元，雙方各占50%股本，各出1.6億美元，年產15萬輛，80%出口。上海方麵提出，合作生產的轎車應是最新款的能作為公務車和出租車使用的中級車。德國大眾同意提供他們正在研製的B級轎車“桑塔納”。
德國大眾美國公司的生產廠坐落在加利福尼亞州桑塔納山穀下，桑塔納山穀以盛產名貴葡萄而飲譽世界，由於氣流的作用，桑塔納山穀經常刮起一股股強勁的旋風，當地人把這種旋風叫做“桑塔納”，大眾公司以這種風的名字為自己生產的這款中級轎車命名，意思是，這款轎車猶如強勁的旋風。
桑塔納在德國的原型為帕薩特。1973年，大眾公司研製生產了第一代帕薩特（Passat B1），產品麵世之後，用戶提出了各種意見，大眾公司的工程技術人員對這一款帕薩特進行了重新設計並換裝了新型發動機，這是第二代帕薩特（Passat B2），也是以後來到中國的“桑塔納”。同時生產這款車的有巴西大眾、阿根廷大眾、墨西哥大眾等拉美國家，在日本由大眾公司授權日產公司生產，稱做Nissan M30（生產時間1984～1990年）。
桑塔納屬於中級轎車，又是德國大眾最新的產品，德方也願意將這個車的技術全部轉交給中國，這都符合中方在談判時所提出的車型和轉讓技術的條件，桑塔納就這樣有緣於中國了。有趣的是，桑塔納在德國的銷路並不怎麼好，僅僅生產了13萬輛後就停產了，但桑塔納卻在中國演繹了一個轎車領軍者的角色，成為生產量最大，保有量最多，連續生產20年長盛不衰的車型。
曾任上海大眾副總經理的德方代表馬丁·波斯特說：
中國人對桑塔納的裝配尤為感興趣。上海大眾製造桑塔納，是合營合同裏確定的條款，而且是中國人的願望。大眾公司在談判進程中，最先提供的是奧迪100，但中國人喜歡桑塔納。主要是中汽公司總裁饒斌說服了中國政府，中國真正需要的是那種車型：並非大奔模樣，而是一款省油、廉價又安全的汽車，並且是一輛在與德國人合作初期容易製造的車。
（馬丁·波斯特《上海1000天—德國大眾結緣中國傳奇》中信出版社）
雖然協議規定合資公司生產桑塔納，但中國國內有些人對於這個車型存在一些不同意見。當時引進轎車的主要用途是作為公務用車，簡言之就是“官車”。作為“官車”，中方有些人提出，桑塔納太小了，不夠氣派。1985年，上海提議，在生產桑塔納的同時，還要同時生產大眾集團的頂尖產品，在歐洲剛剛獲得巨大成功的奧迪100.奧迪100屬於A級轎車，是德國大眾剛剛投產的一個新品牌。但是來自奧迪公司的代表對老上海汽車廠混亂的生產環境極為不滿，認為上海沒有能力生產奧迪。而上海大眾的德方人員正被桑塔納的生產和零部件國產化進程搞得焦頭爛額，也認為上海大眾公司的外彙額度、生產場地和人員素質都不適合再增加生產奧迪100.但經不住中方的反複要求，經過雙方的反複協商，最終確定采用散件組裝的方式在上海進行小批量“組裝”奧迪100.
1986年夏，德方也從德國發來了500輛份奧迪100的散件給中方組裝，就在這個時候，德國大眾開始了與長春一汽的合作，經過國家有關部門的協調，決定將奧迪100交給一汽，上海專心做好桑塔納，這樣，上海方麵眼巴巴地看著一款A級轎車離開了自己。
有段時間，曾經有輿論說，德國大眾給中國的桑塔納是大眾公司的一款滯銷車型，德國人覺得不好賣了，才將它甩給中國人。對此，波斯特是這樣解釋的：
關於這一點，那個時期有諸多錯誤的看法，好像因為桑塔納退出市場，我們便迅速迫使中國人接盤，這種頑固的成見，流傳至今。真實情況卻是，桑塔納盡管在歐洲不怎麼暢銷，但在世界其他地方，比如巴西，卻是一款實實在在的暢銷車型。理由很充分：它是一款以最先進技術配置的耐用型大眾中級轎車，中國人想要的就是這種汽車。此外，桑塔納還在西班牙、南非生產，更以許可證方式在日本日產公司製造，這是許多人所不知道的，所以，它終歸是我們最新款的汽車。我們把“舊貨”賣給了中國人的那種傳言，完全缺乏根據，可以說，桑塔納是我們當時擁有的最先進的汽車。1982年，在試裝合同框架範圍內決定引進桑塔納的時候，它才上市一年。
（馬丁·波斯特《上海1000天—德國大眾結緣中國傳奇》中信出版社）
車型好壞決定企業命運。選擇屬於中級車的桑塔納主要考慮到“適應國內市場的需要，同時又具有國際先進水平，外形美觀大方，綜合性能可靠”。事實說明，桑塔納受到了中國的歡迎。從開始100%由德國零部件組裝到以後100%由國產零部件生產，桑塔納在中國已經走過了20多個年頭，據2003年的數據，桑塔納轎車的保有量已經超過200萬輛，穩居各種轎車的榜首，被稱為中國國民第一車，成為中外合資轎車第一品牌。桑塔納在中國的成功，從某種程度上說也是車型選擇的成功。
談到上海轎車項目，就不能不談蔣濤。
蔣濤，漢族，1921年12月出生，河北淶源人。肄業於保定師範，進修於晉察冀邊區師訓班。1938年5月參加革命。1940年7月1日加入中國共產黨。曆任助理員、區長、科長、縣長等。1949年1月隨軍南下，4月23日渡過長江，過江後，蔣濤任皖南新區財經委員會秘書長。1950年12月，皖南皖北合並成立安徽省，蔣濤調入上海，任上海鋼鐵委員會秘書長，華東局工業部辦公室主任，上海市委工業部處長。1954年，蔣濤調入上海市重工業局、機械局，曆任機電局副局長、局長。1979年任上海市計委副主任、上海市八屆人大常委、上海汽車工業聯營公司、上海海上石油工程聯營公司、上海工業聯合供銷公司董事長。1978年起，蔣濤主持了上海與德國大眾汽車公司轎車合資項目。
上海與德國大眾合資項目談判曆時6年，從1978年11月開始，直到1984年11月簽約。這6年中，蔣濤的工作變動了兩次，一次是1979年12月，由上海機電工業局調入上海市計委，這個項目繼續由他分管。1982年7月，蔣濤調入上海市人大常委會任常委。上海市政府隨即發文給相關部門：“蔣濤同誌雖然工作有所變動，但作為項目負責人保持不變，繼續負責領導這一合營項目的籌建工作。”從1978年到1984年，蔣濤自始至終組織、領導和參與了上海轎車項目，被德大眾汽車公司譽為“上海桑塔納”之父。
但在改革開放剛剛開始起步的國內政治經濟環境下，上海轎車項目猶如大海上的一葉扁舟，在起伏不定的波濤中，時而躍上峰頂，時而落入穀底。
上海轎車項目遇到的第一波風浪來自於中國國內。
在當時，這是全國最大的汽車項目。1979年，國家經濟情況不好，開始對許多在建項目進行整頓，有的停建，有的緩建，二汽也被列入國家緩建項目名單。1979年年底，時任上海市委副書記韓哲從北京回來後對談判小組成員仇克說：“我們這個轎車項目很危險，國家經濟調整，很多項目要下馬。我們這個項目年產15萬輛，國家計委透露消息說，項目太大可能要下馬。”
蔣濤得知國家的決定後非常著急。他曾經是上海工業的掌門人，對上海的工業家底最清楚。上海轎車與國外轎車的隔代差距更是讓他寢食難安。這一次上海轎車合營項目是發展上海轎車工業的一次難得機會，如果失去這個機會，自己生產的上海牌轎車絕不是進口轎車的競爭對手，要不了多久就會被擠垮。在某種意義上說，失去這次合資機會就等於放棄上海轎車工業，作為項目的主要負責人，這是自己無論如何也無法接受的事情。
蔣濤一麵向上海市委書記陳國棟和市長汪道涵彙報，請求他們繼續支持這個項目談下去，絕不能半途而廢，一麵找來上海轎車項目組的有關同誌，向他們宣布兩條紀律：一是上海轎車項目可能停的消息不能外露；二是與德方談判不要停。他對大家說：“說不定幾年以後談判成功，國家經濟形勢好轉，我們就能有準備地上轎車項目，但如果現在不和外商談判，那一切都完了，今後即使有這樣的機會，也不一定輪到上海市。饒部長說，這次我們找到了比較理想的合作夥伴，外商也很積極，我們應該抓住這個機遇把項目談透談實。現在談判才剛剛開始，到談成還要好幾年，說不定談成時，國家經濟形勢也好轉了，那我們就能有準備地上了。所以，現在談判決不能停。”
關鍵時刻，饒斌做出了決斷。1979年5月，饒斌正好率領中國汽車工業考察團回國，在上海下飛機後，他立即召集蔣濤、仇克、翁建新等人在一起商量，饒斌說：“轎車工業是汽車工業的重要組成部分，要振興汽車工業，必須發展轎車工業。但我們與國外的差距太大了，光靠自己探索不行，不但時間長，而且水平不高，必須引進技術。國內雖然進行經濟調整，建設項目暫緩，但轎車項目剛剛開始談判，需要一定時間，不能馬上建設，所以繼續談判和經濟調整並不矛盾。說不定到談成時，國內形勢好轉，那就能有準備地上馬。過去有教訓，一說緩，就處處開紅燈，什麼工作也不得不停下來；一說上，沒有準備也倉促上陣，結果是欲速則不達，還是上不去。你們不要鬆勁，繼續抓緊工作，我回北京再去做工作。”
其實，作為中國汽車工業的總負責人，饒斌比蔣濤等人還著急。上海轎車項目是饒斌極力保薦由上海來承擔的，現在麵臨下馬的局麵，如果上海轎車項目下馬，就意味著剛剛起步的中國現代轎車工業夭折，受到影響的不光是上海轎車工業而是全國的轎車工業。回到北京後，一機部為機械工業的很多項目是上還是下開了3個半天的擴大會議。饒斌在會上彙報了在國外考察的情況。他說：“這次到國外參觀了很多生產轎車的企業，也看了一些技術研發中心，感到我們和國外的差距實在太大了，隻有引進技術，認認真真學習才能縮短差距，把我們的轎車工業搞上去，抵擋住轎車進口。所以（上海）這個項目不能下，而且要快上。”
討論的結果是，一機部黨組一致同意這個項目繼續談判。饒斌又向薄一波、姚依林等中央領導和國家計委、國家進出口領導小組彙報了一機部黨組和上海市委的意見，饒斌關於“上海轎車項目現在還在談判，並未進入建設階段，現在的談判絕不能停”的觀點得到他們的認可。一機部立即擬定報告上報國務院，批準後，談判繼續進行。
華裔德國人李文波時任大眾公司中國總代表，他得到中國將大量壓縮基建項目後，極為不安。與中國合作是德國大眾在全球布局方麵做出的戰略決定，如果中國單方麵放棄，德國大眾將會蒙受重大損失，中國的國際信譽也會受到影響。1980年的春天，他帶著德國大眾的重要使命前來拜訪饒斌，希望中國方麵給出一個確實的意見。饒斌坦率地告訴李文波：“中國經濟確實遇到問題，國家將要對很多在建項目實行調整，很多項目其中也包括汽車項目已經叫停。但幹轎車我們是鐵了心的，上海轎車項目絕不會停下來。”
聽完饒斌的話，李文波惴惴不安的心情平靜下來。事後李文波回憶說：“完成來京使命之後，心裏不知有多開心。這樣，中德雙方的合作大門不僅沒有關上，而且雙方還增進了了解。”
上海轎車遇到的第二波風浪來自德國。1980年3月，饒斌率團到大眾公司商談建廠方案。雙方經過研究討論，確定大項目分三個階段進行建設：第一階段利用上海汽車廠原有廠房建成年產3萬輛轎車、10萬台發動機和10萬台變速箱的工廠。其中，3萬輛轎車滿足國內需要，7萬台發動機和7萬台變速箱返銷給大眾公司以平衡外彙。第二階段建新廠房，形成10萬輛轎車生產能力。第三階段形成15萬輛整車能力。雙方同時還確定，在當年9、10月份，大眾公司派22人大型代表團來中國做具體規劃，但誰也沒料到，一向嚴謹守時的德國人這次卻爽約了。到了1980年11月21日，大眾公司隻來了個海外合作部負責人納德布什和翻譯李文波兩個人。蔣濤立即感到：情況有變。李文波向他和王恩奎說明了情況：“德國大眾公司發生了經濟困難，我們臨行前公司開了一次理事會，理事們認為15萬輛的中國項目投資太大，他們建議取消這個項目。對此，我們也感到很突然，毫無思想準備。”
李文波還告訴了蔣濤等人一些內幕消息：“對於終止與中國的合作，大眾公司董事長最初有些猶豫，但在財務總裁的堅決要求下，決定不按原計劃進行。同時，財務總裁還提出可以給中國方麵出幾個難題，讓中國方知難而退。納德布什和我都不同意，因為和中國一直談得很好，我們覺得不能那樣做。最後，生產總裁、銷售總裁和人事總裁都說，還是聽聽中國的意見後再說。這樣，我們就立即趕來了。”
1980年正值第二次石油危機爆發，石油危機導致油價直線飆升，西方經濟遭受沉重打擊，受影響最大的莫過於汽車工業。1980年，德國大眾出現全麵虧損，全年的利潤首次出現負數，為此，德國大眾叫停了幾乎所有的對外投資項目，大眾公司董事會也要求取消與中方的合作項目。對大眾公司與上海聯手，大眾公司內部反對聲始終不斷。大眾財務方麵曾做過一個分析，認為和中國合作並不合算，在中國辦廠要花很多錢，不知道什麼時候才能得到利潤，而且外彙又難以平衡，為此，大眾公司財務總裁就是堅決的反對派。
其實，德方叫停上海轎車項目還有另外的想法。上海轎車項目預定產能為15萬輛，根據中方的要求，其中80%用於出口。由於中國沒有轎車零部件工業，這15萬輛的零部件要全部從德國運來，在中國裝配後再出口80%，這樣一進一出，成本將大大提高，這意味著，德方在進行無利的投資。經濟形勢好的時候還好說，現在經濟形勢急劇惡化，德方當然會產生叫停的想法。
聽到李文波的話，蔣濤非常震驚，他一方麵與仇克、翁建新等人商談對策，一方麵立即電話告知饒斌。饒斌的第一反應是：“一定要想法保住這個項目。”
蔣濤說：“我們正在研究。仇克等同誌也建議我們可以把項目規模改小些，這樣投資少了，風險也就小了，大眾總裁也好對財務總裁說話了。”
蔣濤認為，大眾公司在亞洲建現代化生產基地的全球發展戰略是不會變的。對中方來說，大項目改為小項目，是有利的，因為小項目可以利用老廠房，不要土建，投資也小，可以按技改項目報批，這樣也比較容易通過。饒斌非常讚同這些意見。兩人商定，由仇克出麵和大眾談判。
聽取了蔣濤等人的意見後，饒斌親自接見納德布什等人，饒斌告訴他們：“中方對上海轎車項目非常重視，將盡全力支持這個項目。同時，中方對德方的困難也完全理解，為了不給德方造成經濟負擔，中方可以考慮上海轎車項目在初始階段縮小規模，減少投資，將原定的15萬輛壓縮到3萬輛，如果這樣合作順利的話，再逐步擴大規模。中國是世界上最大的國家，中國的國民經濟建設需要大量的汽車包括轎車，曆史將證明，德方與中方合作是明智的選擇。希望德方認真考慮。”
納德布什聽進去了饒斌的話，立即用長途電話向大眾公司總部執行委員會彙報。大眾公司立即緊急召開董事會，討論中方的意見。雖然財務總裁仍然反對，但饒斌的意見得到大眾公司大部分董事的讚同，董事會決定，繼續執行上海轎車項目。
1981年1月5日，大眾公司董事施密特親自帶隊來中國，談判一開始，他就說：“大眾公司願意和中國進行長期合作。”
在這次談判中，中德雙方商定了年產2萬輛轎車、10萬台發動機的小項目。其中，2萬輛轎車滿足國內所需，8萬台發動機返銷到大眾公司以平衡外彙。規模小了，但項目卻保住了。
哈恩在其自傳《我在大眾40年》中也記載了這件事：
80年代初的第二次石油危機破壞了大眾的所有計劃，公司舉步維艱，下令停止全部項目。經過努力做工作，董事會才被說服，沒有將通向中國的大門關上。
第三波風浪又來自國內。屋漏偏逢連陰雨，船破又遇頂頭風。就在德方提出叫停的時候，國內反對的聲音也響起來。在長期閉關鎖國的環境下，人們思想僵化，認識扭曲，認為與大眾公司合作是違背了社會主義“自力更生”的原則，是“洋奴哲學”，是走“賣國主義”道路，有的說，“20多年前我們就造出了鳳凰轎車，現在卻要請洋人來合資，讓外國人賺錢，上海真是沒出息，跟在洋人屁股後麵走。”有的直接反對上轎車項目，他們認為，“轎車都是給官員坐的，給老爺坐的，不是群眾所需。”