風水輪流轉，1993年，廣州標致二期工程基本完成，當年產量達到20800輛，產量雖然上來了，但問題也來了。雙方合資這些年，矛盾逐步暴露，作為大股東的廣州方麵提出要更換總經理，法方的報複手段是利用自己技術輸出方的地位對廣州標致的零部件訂購、付款條件、發貨等百般刁難。比如，廣州方麵訂購300輛CKD散件。貨到了以後才發現不配套，缺東少西，頂多隻能裝一百多輛。中方向法方提出，法方也答應立即補充發貨，但仍舊不能按時到，一追問，不是在路上，就是在港口。有時貨到了，這邊的法國人卻休假去了，近的到香港，遠的滿世界跑。他們拿著高於中方員工幾十上百倍的高工資，對自己不負責任造成的工作失誤卻毫不羞愧。廣州標致人發現，這些法國人並不關心合資公司的發展前景，他們隻在意廣州方麵訂購多少CKD散件。廣州標致公司就這樣進兩步退一步，慢慢悠悠地向前走，這又加劇了合資公司銷售狀況的惡化。
廣州標致裹步不前，但中國其他的合資公司卻在快馬加鞭。不經意間發現，前兩年還俏銷的505轎車，現在突然人老珠黃，問津者越來越少。
隨著國民經濟持續快速發展，市場環境逐步寬鬆，20世紀80年代中期、末期建設的上海桑塔納、一汽捷達、奧迪等幾大合資品牌已經投產，產量快速上升，曆經坎坷的二汽神龍富康轎車也開始小批量供應市場，再加上天津夏利、北京切諾基、北京212等各種檔次的轎車越野車都在努力發展，國家轎車市場極度緊缺的局麵開始改觀。尤其是上海桑塔納表現突出，1993年，上海大眾的桑塔納係列轎車已經占有全國超過60%的市場份額。為此，1993年2月，財政部決定取消購買轎車的控購審批，各類旅行車、越野車和工具車也不再辦理控購審批手續。這意味著，轎車市場之門打開了。購車人和單位可以根據自己的需要和愛好來決定買什麼車。市場放開意味著桑塔納、捷達、奧迪、高爾夫、富康、夏利、北京切諾基、北京212、標致等當時國內廠商所生產的各種款式不同檔次的轎車、越野車外加上飄洋過海而來的進口車一起擺在消費者麵前供人們自由挑選。中國轎車開始進入競爭時代，品牌的競爭、性價比的競爭、售後服務的競爭展開了。競爭中的標致505表現如何呢？
標致504/505是標致公司1968年上市的車型。1968年，標致公司在巴黎車展的9月預展上，推出新標致504.504轎車基本型安裝2升發動機，5速手動變速器，發動機前置後輪驅動。到了1983年，504在歐洲停止生產。到了80年代末期，505在歐洲也基本淘汰。相比同時代的上海桑塔納、一汽捷達和神龍富康，除了捷達車型略顯老舊外，桑塔納和富康幾乎都是外國公司同步生產的產品。由於國家的強力要求，這三種車型的零部件國產化進展也在穩步推進，零部件國產化為用戶的維修保養提供了方便。相比之下，在車型的競爭上標致505就落後了一步。
廣州並不是不了解這個問題，合資談判時也曾要求標致公司提供更先進的車型，但遭到標致公司的拒絕，理由是廣州生產條件差，不具備生產更先進車型的條件。事實也是如此，504起步時，廣州沒有任何生產轎車經驗，在轎車領域一片空白，雖然號稱有十幾個小廠，但都是些既無技術又無質量的地方小企業，根本無法形成配套的產業體係。與上海汽車廠、一汽、二汽、北汽、天津汽車廠相比，廣州的產業基礎最差。無奈之下，廣州人隻得接受了這個落後的車型。雖然車型落後，但法國標致公司和廣州標致依然信心滿滿，按照他們的想法，中國轎車市場是那樣的狹小，消費者有車買就不錯了，就是這種落後的標致505也足夠在中國市場火一陣子，等到賺了一大筆之後，再考慮車型升級換代也不遲。頭一兩年，市場也似乎證明了他們的想法是對的，廣州標致生產多少買多少，用戶將款打入廣州標致後，提車就要等上幾個月。從1988年盈利開始，廣州標致的盈利每年都要上升一個新水平，到1992年，廣州標致成為廣州市位列前茅的的盈利大戶。但無論是法國標致公司還是廣州標致誰也沒有料到，中國車市拐點來得這樣早，這樣快。
1993年廣州標致實現產量20800輛，但隻銷售了12000輛，8000多輛積壓。如此高的積壓，廣州標致隻得大幅降低產量。1994年，生產8000輛，銷售接近8000輛。1995年，生產8000輛，銷售7000輛，隨著時間一天一天推移，標致505的銷售日漸慘淡，庫存積壓進一步上升。近萬輛積壓的標致505，成了廣州市的一大景觀，諾大一個廣州，隻要有大麵積的空地，就有停放在露天地裏的標致505.每一輛標致505都是廣州掏出3.3萬法郎真金白銀從法國標致公司購回散件組裝的，每積壓一輛就意味著20多萬元資金無法流轉，8000多輛就是十幾個億。再加上損耗和折舊，哪一家公司經受得起如此重壓？轎車生產出來就是要跑的，長時間停放，車內機件就會損壞。廣州地處華南，雨水多，空氣濕度大，上萬輛轎車停放在露天裏，風吹雨淋，日曬夜露，很多機件生鏽了，老鼠也鑽進車裏啃噬電線。現在，即使有人要買，但一看到車輛的如此狀況也都縮了回去。1994年，廣州標致虧損6800萬元，1995年猛增為3.2億元，然後翻著倍往上升，到1997年，虧損上升到了29.6億元。廣州標致行將就木。
看著局勢日漸惡化，雖然廣州標致著急，但法國標致公司並無掏出一分錢，當然無切膚之痛。都說法國人浪漫，其實，法國人還是精明的商人。法國著名作家巴爾紮克寫過一篇著名的短篇小說《歐也尼葛朗台》。小說的主人公葛朗台是典型的吝嗇鬼，他精明狡猾，精於投機買賣，對每場生意的盈虧預計得“像天文學家一樣準確”。
葛朗台先生是隻老虎，是條巨蟒：他會躺在那裏，蹲在那裏，把俘虜打量半天再撲上去，張開血盆大口，將俘虜一口吞下。在自己的錢袋裏，倒進大堆的金銀，然後安安靜靜地去睡覺，好像一條蛇吃飽了東西，不動聲色，冷靜非凡，什麼事情都按部就班的。
（巴爾紮克《歐也尼葛朗台》）
在做交易時，他討價還價，裝口吃，把對方弄得暈頭轉向而陷入他的圈套，結果他讓別人吃虧了，自己討得了便宜。雖然靠著投機買賣積攢下大筆金錢，但他吝嗇無比，眼中隻有金錢，哪怕是對自己的親人也是冷漠無情。他的妻子生病快死了他也不送醫院治病，因為怕花錢。對自己的親生女兒毫不關心，隻關心女兒的箱子裏是什麼東西，是不是更多的錢？他看到女兒首飾盒上的金子，眼睛裏發出亮光，把身子一縱，向首飾盒撲去，“好似一頭老虎撲上一個睡著的嬰兒”。
看到這位葛朗台先生，再對照標法國致公司在廣州標致的作為，才明白葛朗台原來是有生活原型的。
美國通用公司總裁在向中方介紹合資公司時曾打過一個形象的比方：合資公司就是兩家合資公司將資本集中在一起經營，如同男女二人結為夫妻，雙方的財產集中在一起，有利共贏，虧損共擔。在廣州標致公司裏，法國標致公司的股份屬於技術入股，實際上根本沒掏錢。如此一來，廣州標致的虧損並不會影響法國標致。不光不虧錢，由於廣州標致要從法國標致購回CKD散件，法國標致照賺不誤。統計顯示，到1995年的時候，法國標致公司向廣州標致出售了大約33.3億法郎的零部件，成功地實現了自己的盈利目標。而這一年，廣州標致則是虧損3.2億元。據廣州標致一位工程師說：“雖然公司虧損嚴重，但公司裏的法國員工照樣拿著高出中國員工幾十倍的高工資，每個周末到香港、澳門去度假，絲毫沒有與合資公司共度難關的意思。法國標致公司也壓根沒有想到要將廣州標致發展成重要的合作夥伴，當年提供給我們的生產線也全部是手工生產，沒有一台機器人，單班產量也就是幾十台。”
虧損隻是一方麵，更為嚴峻的形勢接踵而來。1994年，國家出台《中國汽車產業政策》，政策規定，轎車企業的生產規模基準為15萬輛。這意味著，到1997年，如果廣州標致不能達到15萬輛的生產規模，將被淘汰出局。為度過難關，各方股東經過商議，決定上三期工程，引進新車型，擴大生產規模。
1993年6月，廣州標致召開第12次董事會，對三期工程的建設目標、產品選擇、國產化率、投資總額都作了初步決定。三期工程的目標為：1997年建成15萬輛的生產規模，當年實現產量8萬輛，2000年建成30萬輛規模。車型為法國標致公司1987年5月投產的標致405.廣州單方麵投資建設一座與整車能力相適應的發動機廠。整個三期工程預計需要投入超過132.3億元人民幣，其中總裝廠54億元，發動機廠28.5億元，橫向配套43億元，開發中心6.8億元。
這個規劃基本體現了轎車項目規模效益的特點，如果按照這個規劃運作，廣州將會脫離“三小”的範疇，步入與一汽、二汽、上汽一樣的大型轎車汽車生產集團。
但這個方案卻沒能得到法國標致的認可，原因很簡單，法國標致一毛不拔。
1994年7月，廣州標致第14次董事會召開，會議內容為討論並通過三期規劃的可行性報告以上報國家計委審查。但法國標致代表卻疑慮重重：3萬輛的二期規劃至今未能實現，再擴大規模，15萬輛的前景將會如何呢？按照規劃，為了實現外彙平衡，需要實現大批量的出口，廣州標致有這個能力嗎？競爭激烈的國際轎車市場會認可廣州標致的車嗎？法方代表更為猶豫的是，三期工程將需要法方投入資金，法方下不了這個決心。法方的猶豫有多種原因，首先，對中國市場和中國改革開放缺乏深刻的認識；其次，標致公司的子公司雪鐵龍公司在中國湖北已經有30萬輛規模的合資計劃正在實施，項目進展緩慢，且中國市場對富康兩箱車型不認可，市場反應冷淡。巧的是，當時廣州標致和神龍富康兩家公司的副董事長都是由法國標致的孟高菲一個人兼任。兩個項目進展不順，此人沒有從自身找毛病，反而認為中國市場不行。這正應了中國一句成語：“生意不好怪櫃台。”
第三期規劃一拖就是一年多，時間進入1995年，廣州標致的經營狀況每況愈下，廣州方麵心急如焚，多次催促法方拿定主意，麵對廣州標致的狀況，法國標致無動於衷，直到1995年12月，法國標致總裁加列維才決定親自到中國廣州來考察是否有必要。這是一次決定廣州標致命運的旅行。在廣州，廣東省、廣州市的領導親自出麵遊說，他們給加列維勾畫了一幅美麗的遠景圖。但加列維並未為之所動，他非常清楚中國的政治經濟體製，3萬輛的小項目，地方上可以做主，但30萬輛的大項目，沒有中央政府的首肯，廣東做得再多也隻是一廂情願。加列維決定到北京了解中央政府的態度。