1997年10月31日，法國標致與廣州正式簽署協議結束雙方不成功的“婚姻”。與廣州合資了13年，在中國轎車工業發展風頭正勁的時候，法國PSA與廣州的合作再也無法繼續下去終於退出廣州，這是“三大三小”合資轎車項目中，第一家以失敗而退出的外國在華公司。與當年簽署合資協議時體麵而熱烈的氣氛不同，這一次雙方代表簽字後，場麵冷清，沒有鮮花，沒有琥珀色的香檳酒，沒有興奮的合影。簽完字後，PSA公司代表神情凝重，低著頭退出會場。中方代表久久地望著他的背影，似乎在回想13年前雙方簽訂合資協議的一幕。
1984年到1985年，轎車熱席卷中國，全國各地都在轎車熱中躁動不安，華南東南沿海的轎車走私受到重拳打擊，當地的黨政領導有的受到處分，有的受到嚴厲批評。但打擊歸打擊，市場需求問題未解決，各地的轎車熱就不會降溫。各地諸侯八仙過海各顯神通，想方設法要從中央的計劃中找出縫隙來實現自己的轎車夢。但那個時候，轎車生產“像計劃生育一樣”，一輛也不許超產。雖然中央的態度如此嚴厲，但對於有準備的人來說，機會總是有的。
1984年，中國汽車工業公司在廣州召開全國輕型車會議，為解決中國汽車缺重少輕的問題，會上對發展輕型車做了布局。輕型車就是機會。在轎車奇缺的時候，“先富起來的”多是廣東等地的生意人，出於生意需要也出於麵子需要，在轎車求購無門的時候，他們降格以求，看中了輕型載貨卡車和俗稱“皮卡”的輕型小貨車。這種車車體小巧，車內裝飾也不錯，乘坐上去可以找到轎車的感覺，尤其是皮卡，除了後麵的小貨箱外，簡直就是個“小轎車”。一時間，廣東等地輕型小貨車和皮卡銷量猛漲，供不應求。供不應求就進口，進口多了沒外彙，善於動腦筋的人由此看到了商機，可以進口散件組裝皮卡，這樣既能滿足市場需求，又不違反中央關於限製發展轎車的規定。
1985年，時任廣州市市長的葉選平來到北京，他此行的任務是要為廣東省爭取一個皮卡項目。
廣東地處華南沿海，與香港、澳門毗鄰。改革開放前，這裏是海防前線，國家重要的經濟建設項目都遠離這裏，鋼鐵、石化、汽車、機電等大型現代工業項目都沒有安排到廣東。但廣東又有一個怪現象，沒有重型工業，但這些年的汽車熱導致各地市甚至包括縣在內，有大量的小汽車廠，僅注冊企業就有117家，其中納入國家目錄的有46家，改裝廠41家。這些所謂的汽車企業批量小，成本高，質量差，多數處於破產邊緣。這些企業裏麵唯一能提得起來的汽車廠是在省汽車修造廠基礎上發展起來的廣州汽車製造廠，生產仿解放的“紅衛”牌卡車，由於產品質次價高，1979年停產下馬。
來找國家計委和中汽公司爭取項目的除了葉選平外還有廣東省省長梁靈光。經過他們的努力，國家計委最終批準了廣東的一萬輛皮卡散件進口項目。
在香港等方麵的資源介紹下，廣州挑選的合作夥伴是生性浪漫的法國人，經過談判，廣州決定引進法國標致汽車公司的標致輕型卡車，也就是皮卡。
標致汽車公司是法國最大的汽車集團公司，也是世界十大汽車公司之一。1848年，標致家族在法國巴黎創建了一家工廠，主要生產拉鋸、彈簧和齒輪等五金工具。並將自己家族的徽章——一隻站立的獅子作為自己五金工具上的標識。1889年，阿爾芒·標致與萊昂·塞伯萊合作，製造了一輛三輪蒸汽動力汽車，並在慶祝法國大革命100周年的巴黎萬國博覽會上展出。這是第一輛以標致命名的汽車。以後，標致又試製出燃燒汽油的標致2型汽車，雙座的5型、6型和7型輕便車，8型折篷車，對坐式9型和客貨兩用10型等。1896年，阿爾芒在裏爾成立“標致汽車公司”，第一次世界大戰前，標致公司的產量達到1.2萬輛，二戰前的1939年，產量達到4.8萬輛。到20世紀50年代一躍成為法國第二大汽車公司。1976年，標致公司收購了雪鐵龍公司60%的股份，汽車總產量超過雷諾汽車公司而居法國第一，成為以生產汽車為主，兼營機械加工、運輸、金融和服務業的跨國工業集團，年產汽車220萬輛。
標致公司同意與廣州合資也是頗有意思的，改革開放前，外國對神秘的中國知之甚少，標致公司認為中國隻有三座大城市，即北京、上海、廣州。北京是首都，上海是中國最大的工商城市，廣州則是因為每年一次的“廣交會”而聞名。經過香港有關方麵介紹，法國標致公司得以與中國的第三大城市廣州合作，對於標致公司而言，這也是插足神秘中國擴大市場的機會。
1985年3月8日，國家計委批注廣州標致可行性研究報告，3月15日，中法雙方在廣州花園大酒店簽約。鮮花、香檳、笑臉和對未來的期待使得簽約儀式隆重而熱烈。
雖然廣州標致公司成立了，廣州有關人士也很高興，但明眼人一針見血地指出，這個企業是廣州人得名，法國人得利。何出此言呢？看一看廣州標致的股份組成便可得知。廣州標致的股份構成為：
廣汽公司46%，中信公司20%，國際金融公司8%，巴黎國際銀行4%，法國標致公司22%。但法國標致是以產品技術入股的，也就是說，它是空著兩隻手拿的幹股，沒有投入一分錢。法國三方拿出的真金白銀隻有12%，加上標致公司的技術股22%，法方共占有32%的股比。根據中法雙方協議，廣州標致公司總經理由雙方輪流擔任，因為中方缺乏管理經驗和技術，雙方商定，前8年由法方擔任總經理。廣州標致董事會共有11個董事席位，占有46%股本的廣州分到4席，占有22%幹股的法國標致分到3席，占有20%股本的中信分到2席，法國巴黎銀行和國際金融公司各分到1席。從數量上看，中方共有6席，法方共有5席。按照董事會章程，要改變總經理的決定必須要四分之三的董事同意。這意味著，隻要總經理作出決定，中方即使全部不同意也達不到四分之三。“聰明”的法國標致憑借22%的幹股，在廣州標致公司裏取得了總經理“一票否決權”。同時，在公司內部分工上，法方還掌握財務、零部件采購、和國產化認可大權，完全控製了廣州標致的命脈。
在20世紀80年代末期，在中方資本占多數的合資公司裏，天平就這樣不公正地向著外方傾斜。為什麼會出現如此反常的權利分配格局呢？要是將法國人與廣州人調換一下位置，法國人會認可這種利益分配格局嗎？
雖然公司管理大權落入法方之手，但廣州標致合資項目使得廣州在中國現代轎車布局上搶占先機，成功地在全國轎車生產“三大三小”布點中爭得一“小”的席位。1985年到1988年，廣州標致趕上了發展的黃金時期，依靠CKD，從1985年的2000多輛起步，每年增加一千多輛還供不應求，到1988年，產量超過5000輛，廣州標致的賬本上終於出現盈利的黑字。大好形勢下，廣州標致乘勢而上，要從皮卡轉而上轎車。
廣東人的確聰明，當年要上皮卡，純粹就是兩步走方案，先上皮卡，同時為上轎車做準備。標致505轎車就是標致504的升級版，前者與後者與除車身外，其他部件基本通用，機會一到，立刻“變臉”。“三大三小”的轎車生產布局給了廣州標致向國家計委送交廣州標致二期工程的報告，並且在國家計委未批之前，率先“遇到黃燈搶著走”，於1989年9月11日開始組裝標致505SX轎車。
廣州標致的做法受到國家計委的嚴肅批評，1989年12月，廣州市副市長謝世華、謝幹成等專程到北京向國家計委彙報廣州標致二期工程。
廣州標致一期工程投資5.7億元人民幣，建成了簡易的總裝、焊裝生產線，但關鍵的發動機生產線沒有，衝壓和塗裝生產線也很簡陋，所謂衝壓生產線也就是幾台衝床，這些條件組裝皮卡還湊合，但要組裝轎車，根本不具備條件。此前，廣州多次來人向國家計委要求上二期項目，都因為沒有發動機生產線而遭到否定。以後，廣州彙報說發動機生產線問題已經解決。請國家計委工業二司副司長徐秉金去查看。徐秉金與工業二司的幾個幹部來到廣州汽車廠，擺在他們眼前的是這樣一幅場景：一台發動機被分解拆卸開，鋪在不到二十米的地下，幾個工人用手工將這些淩亂的零部件逐個組裝起來，所有的缸體、缸蓋、飛輪、曲軸、活塞等關鍵零部件全部要從法國購買，這就是廣州標致的“發動機生產線”。徐秉金看後很生氣。他不客氣地說：“你們這不是糊弄人嗎？發動機生產線不是小孩過家家，這樣裝配出來的發動機生產質量靠什麼做保證？”
除了發動機生產線外，車身問題也未解決好。廣州提出，皮卡與505的差別主要在車身，在皮卡的小貨箱上做一個覆蓋件就可以代替轎車車身。廣州的意見也遭到法方的強烈反對。
有了這一次的教訓，廣州表示，一期工程中急於求成，主要是為了搶市場，有些工作做得不細，申報項目也違法了程序，為此，廣州市政府作了深刻的檢討，表示要在二期工程中對存在問題要做徹底解決。
二期工程共投資3.1億法郎，建設7000平米油漆生產線，增加兩個焊裝工位，一條衝壓生產線等內容，實現3萬輛產能規模。經過審核，國家計委對廣州標致二期工程提出了具體意見：
1.要集中力量盡快解決發動機生產線問題。
2.504產品出口是保證外彙平衡的關鍵，如果504和505同時上，504的出口會出現矛盾，廣州市要研究方案，拿出切實可行的措施，確保出口數量完成。
3.二期工程合同修訂不全麵。合同對產品、銷售權、產量都做了修改與界定，但對一些限製性條款尤其是對法方的限製性條款卻沒有任何改動，這會造成雙方權力與義務的不對等，這是不妥的。
4.二期工程可行性報告存在不少漏洞，如沒有整車返修內容，需要認真研究和補充。可行性報告中沒有合同修訂的內容，這是很大的漏洞。再如，沒有新增出口計劃，所需外彙從何而來？國產化目標沒有切實的措施保障，到時如何落實？
按照國家計委的意見，廣州標致二期工程存在一些“硬傷”，這些問題不解決，二期工程不能批。
20世紀80年代末期，廣東已是全國改革開放的前沿陣地，思想解放，看準了就幹，不受舊的條條框框的限製，使得廣東經濟發展的步伐明顯快於內地，轎車市場更是炙手可熱。國家雖然還沒有批準廣州標致轎車二期工程，但廣州標致仍舊在兩條腿走路，一邊積極申請，一邊加快二期工程進度。此時正值“六四”風波後，除了德國大眾外，西方主要大國都對中國實行經濟製裁，影響了一些項目的進展，靠法國政府貸款的二汽雪鐵龍項目也裹足不前。在這個困難時候，廣州標致不僅不停下來，還要求上二期項目，由皮卡轉為轎車，而且不要國家出資，現在中國更需要一些像廣州標致這樣逆流而上的項目。正因為如此，國家計委對於廣州標致項目違反項目申報程序，先斬後奏的做法也沒有太多的追究。
1990年4月27日，國家計委終於批準了廣州標致二期工程計劃，同意在第一期1.5萬輛輕卡的基礎上，增加1.5萬輛轎車產量，產品為505SX5和505SW8.一二期工程的總綱領為年產3萬輛。雖然這3萬輛中還有1.5萬輛皮卡，但廣州標致早已製定了3萬輛CKD505的計劃，皮卡的曆史任務已經完成，廣州現在可以放開膀子，名正言順地大幹轎車了。