隨著經濟全球化和區域一體化進程加快，港口作為交通運輸樞紐、現代物流中心和供應鏈的核心節點，在推動城市崛起、集聚腹地工業、輻射區域經濟、拉動貿易增長等方麵發揮著越來越重要的作用，已成為一個國家或區域保持經濟貿易競爭主導地位的重要依托。對於拉動一國經濟外向型發展的港口來說，要想把握機遇、應對挑戰、謀求發展，就必須適應內外部競爭環境的變化，選擇正確的發展戰略，而整合發展資源是其中最重要的戰略舉措。
一、國內外港口整合發展的大趨勢
從世界港口業的發展來看，在經濟全球化、一體化的時代，隨著船運公司和貨主的實力增強，港口之間的競爭也日趨激烈，港口已不再像過去那樣具有較強的自然壟斷力。為了應對海運業的重大變革，港口資源整合已經成為一種趨勢，港口之間不是完全對立的關係，可以在一定條件下尋求共同利益與共同發展。
國外港口整合開始於上世紀80年代，高潮是在90年代中期，最早興起於歐洲環地中海區域的德、英、法等國家，隨後其他各國的港口整合也陸續開始。如今，組合港在歐美和日本已相當普遍，如紐約港和新澤西港、洛杉磯港與長灘港、阿姆斯特丹港和艾默伊登港、東京港與橫濱港、大阪港與神戶港等，這些港口在長期的競爭中逐步形成了以分工合作占主導地位的港口同盟關係。
隨著國際航運的迅猛發展和港口吞吐量的快速膨脹，我國港口擴建熱浪再度興起。據統計，我國沿海主要港口大約有25個，在這些沿海港口中，環渤海區域擁有7個，長三角區域有9個，東南沿海區域擁有2個，珠三角區域有4個，西南沿海區域有3個。環渤海區域和長三角區域占據著多數，與我國資源、貿易的流動方向基本一致。
隨著我國經濟實力的增強和航運事業的發展，整合也成為了我國港口發展的大趨勢。目前，上海港與重慶港、南通港（武漢）建立的“戰略聯盟”；江蘇將張家港、常熟港、蘇州港三港合一；天津正打造以天津港為中心，以曹妃甸港和黃驊港為兩翼的組團式國際港航中心；山東則形成以青島港為中心，以威海港、日照港為兩翼的國際航運中心組合港；珠三角地區的廣州港、深圳港等也與香港整合發展，致力於維護香港國際航運中心的地位；包括大連、營口、錦州、丹東、葫蘆島和盤錦等6大港口在內的遼東半島通過錯位發展，也已形成分層次得發展格局。
二、國外港口成功整合發展的案例
（一）紐約——新澤西港
美國東、西海岸港口眾多，自然條件相近，且服務腹地互有重疊，因此相互間競爭十分激烈。紐約——新澤西港口群位於哈德遜（Hudson）河入海口，是北美東海沿岸最大的港口群，每年處理貨物2500萬噸，其中集裝箱450萬TEU，是北美重要的海運集散中心。此外，紐約——新澤西港口群位於美國東大西洋中部全球最富裕的消費市場中心，在半徑250英裏範圍內有6000萬名消費者，年消費總額達8000億美元以上。
紐約港和新澤西港原本是兩個獨立的港口，兩港位於哈德遜河入海口，使用同一航道，但在行政上則分屬於紐約州和新澤西州。紐約和新澤西兩個州的港口設施都分布在紐約灣沿岸，近距離的地理位置曾造成兩州之間嚴重的經濟利益衝突。因此兩港早期發展並沒有整體的合作規劃，甚至兩州政府就港口和航道邊界問題曾經爭論不休。進入20世紀後，隨著貨物吞吐量的急劇增加，兩港分割管理模式的弊端日益凸顯，尤其是“一戰”爆發以後，大批物資要運往歐洲，而紐約港效率低下的駁運體係根本無力擔此重任，使得等待卸貨的列車堵在新澤西一側的鐵路上，綿延幾百英裏直到賓夕法尼亞州。麵對日益緊迫的交通壓力，兩州政府決定打破行政區劃的約束，於1921年4月30日聯合成立紐約州港務局，對海港進行統一開發和管理，1972年正式更名為紐約——新澤西港務局（The New York——New Jersey Port Authority）。
紐約——新澤西港務局由一個14人組成的港口委員會管理，其中7人來自紐約，7人來自新澤西，港務局的主要任務是促進和保護紐約及新澤西港口地區內的商業業務，負責監管兩州的陸、海、空運輸網絡係統以及組合港的港口資源整合。港務局主要的管轄區域是以自由女神像為中心，半徑25英裏內所有港區。其直接管轄的碼頭有新澤西港區的Auto海運碼頭、El1zabeth——PA海運碼頭、全球海運碼頭、紐約港區的客運碼頭、Brooklyn碼頭，Howlan Hook海運碼頭、Red Hook集裝箱碼頭等7個碼頭。
美國港口經營運作以地主模式最為普遍，美國有34個公共港口屬於地主型港口模式，其中包括紐約——新澤西、長灘、洛杉磯、新奧爾良、邁阿密等港務局。美國的紐約—新澤西港務局是典型的地主型港口模式，這種模式最大的特點是共同建立管理機構，實現統一規劃、開發和管理，比較適合在較小的區域範圍內特別是港口位置非常接近、港口數量有限的情況下實行整合。在港務局管理的90多年中，其管轄的職責主要由以下幾個方麵：
1、港口碼頭建設與維護
港務局依據聯邦和州的法律，負責碼頭的規劃、融資、建設和航道疏浚等基礎設施建設（包括圍海造地）。碼頭建成後由港務局租給船公司經營，一般租期為25～30年，港務局收取碼頭的租賃和管理費用。船公司除了調度安排掛靠碼頭的班輪航線外，並不直接經營碼頭的裝卸業務，而是委托給專門的碼頭公司去管理。碼頭公司沒有直接雇傭碼頭工人的權力，碼頭上的每個就業崗位及其待遇都控製在碼頭工會手中，碼頭公司要使用多少工人及支付他們多少薪水，均需得到碼頭工會的同意。這種環環相扣的管理體製，充分發揮了船公司、碼頭公司等企業在市場競爭中的經營活力，港口在基礎設施、經營設施、投資營運和管理方麵都能夠得到互動良性發展，同時還能保證碼頭工人享有良好的生活待遇。
1962年在伊麗莎白海運碼頭建造了世界上第一個集裝箱港口，進入新世紀以來紐約——新澤西港口群斥資87億美元用於提升港口基礎設施的建設和翻新，重點項目是浚深港口航道，以接納船型更大、吃水更深的船舶。
2、兩港公共基礎設施的統一建造、維護
20世紀早期港口管理局主持建設了喬治華盛頓大橋（George Washington Bridge）、巴約娜大橋（Bayonne bridge）、戈撒爾斯大橋（Goethals bridge）以及奧特大橋（Outer bridge Crossing）等四座大橋，隨後還建造了林肯隧道（Lincoln Tunnel）和荷蘭隧道（Holland tunnel）。這些交通設施的建設使得兩港更緊密地連接在一起，]港務局還出資建造了世界上最繁忙的公共汽車站以及先進的軌道運輸係統，為在港區內工作往來的市民提供便利。
3、兩港信息係統建設
1986年啟用的信息港，成為世界上第一個高科技企業園區和通訊中心；2001年建成了實時貨運信息係統，為碼頭公司、船公司、海關、海岸警衛隊提供港口貨運情況的第一手資料。
4、港口區域內的經濟建設
港務局實行以港養港，獨立核算，自收自支，不向政府納稅，也不上繳利潤，獲利部分全部用於港口的進一步發展的建設模式。美國港口的建設和營運費用原則上從港口收入中支付，但港界以外進港航道及有關設施的建設和維護一般則由聯邦政府和州政府投資。
紐約——新澤西港口群建設都是由港務局通過銷售債券的方式籌集建設資金，不依賴於州政府的預算，也不對地區納稅人增加負擔。由於港務局沒有股東也沒有征稅權，其收入主要是債券的銷售和橋梁和隧道的通行費、對機場和海港用戶的收費、輕軌係統的車票費、辦公樓、消費服務及零售商店的租金等。所有的收入扣除折舊、貸款、公債的本息以及其它開支後都歸港務局所有，用於港口發展或興辦公共福利事業。港務局的收入也不必交納給州政府，具備出自主經營、自負盈虧的鮮明特點。港務局一般設有會計中心（Accounting Center），其任務是監督承租碼頭的運營商的財務運作，包括吞吐量、收費標準、應繳稅收等。方法是港務局從海關拿到承租碼頭運營商的進出口資料，根據事先定好的標準，算出應收的租金。
為了促進港口貿易，1970年港務局主持建造了著名的世界貿易中心，吸引了眾多私營和國營企業聚集在此發展國際貿易業務，紐約雙塔也一度成為紐約市乃至美國的地標之一。
5、港口安全
1928年建成立了隸屬於港務局的警察機關，主要職責由保證四座大橋的安全擴展到保護港區內所有基礎設施的安全、貨物運輸及公民的人身安全以及預防和處理火災、船舶碰撞事件等。
除此之外，美國在港口建設中十分注重環境保護以及與城市功能的協調，政府嚴格限製港口產生的各種汙染以及對生態環境的破壞。紐約—新澤西港務局和洛杉磯港務局為了取得社會和老百姓對港口的支持，都主動拿出部分岸線建設可供公眾休憩的花園式港區，而且還將部分貨物碼頭改造成可供私人遊艇靠泊的休閑型碼頭，改變了碼頭的形象。
紐約新澤西港聯合後，充分發揮了各港區的優勢，形成統一的競爭實體，在與北大西洋海岸線其他港口的競爭中，取得了主動地位，發揮了強大的樞紐作用。
在美國，除了紐約港和新澤西港合並為紐約——新澤西港以外，美西地區的洛杉磯與長灘港也合並為組合港，建立了洛杉磯長灘港港務局。洛杉磯長灘港港務局作為市政府下屬的公益性管理部門，其主要職責與紐約——新澤西港務局類似。
（二）西雅圖港和塔科馬港
西雅圖港和塔科馬港位於美國北部華盛頓州，兩港相距不遠，是美國西海岸的兩大重要港口。
上世紀七十年代，西雅圖港曾經是美國西海岸的第二大集裝箱港，僅次於奧克蘭港。幾年以後，洛杉磯/長灘港超越了西雅圖港，到八十年代，塔科馬港迅速崛起，成為西雅圖港的又一有力競爭對手。與西雅圖港相比，塔科馬港有兩個相對優勢：一方麵是較低的土地成本，塔科馬港通過低廉的土地價格吸引了許多港口投資者，並成功地將許多著名船公司，如馬士基/海陸、川崎汽船、長榮、現代商船等從西雅圖港吸引到本港；另一方麵塔科馬港有完善的集疏運係統，發達的鐵路與港區直接相連，貨物的集疏效率非常高，深受船東和貨主歡迎。
隨著亞太地區的經濟持續、快速發展，遠東——美西航線的集裝箱貨量大幅度增長，美國西海岸的港口競爭日趨激烈。西雅圖港和塔科馬港兩港之間既存在競爭，還要共同麵對溫哥華港以及奧克蘭港、洛杉磯/長灘港等本土港口競爭。為了增強本地區的港口整體競爭力，兩港采取了競爭與合作的戰略，在競爭的同時積極開展合作，以吸引更多的船公司和貨主。
兩港合作主要體現在兩個方麵：
第一，港口基礎設施合作。通過修建更多的地下通道、橋梁以及其它運輸路線來緩解該地區交通壓力。如兩港共同投資建設了疏港鐵路，促進了該地區多式聯運的發展；同時港口效率的提高吸引了更多的船公司和貨主，兩港的吞吐量顯著提高。
第二，融資方麵合作。通過預測，未來幾年華盛頓州公共港口的集裝箱吞吐量將以4-5%速度增長，到2020年西雅圖、塔科馬兩港的集裝箱吞吐量將從1997年的260萬TEU增長到600萬TEU，為了適應未來的市場需求，兩港的現有通過能力都需要提高，即需要擴建碼頭規模。麵對巨額建設資金，光靠兩港各自的碼頭營業收入是遠遠不夠的，為此，兩港超越了各自利益，在華盛頓州港口公共協會的協調下，共同從其它渠道籌集資金，解決了資金短缺問題。
塔科馬港和西雅圖港之間的健康競爭有助於提高該地區港口的競爭力，並利用各港的服務差異性，吸引了更多的船公司和貨主。
（三）日本東京灣港群
1、東京灣港口群簡介
東京灣港口群占有極好的地理位置，地處日本本州島南部海灣，由三浦、房總兩個半島合抱，以浦賀水道連太平洋。海灣南北長80公裏，東西寬20-30公裏，灣口僅8公裏，為陷落海灣。大部分水深30米左右，久裏濱深100米左右，沿岸深10-20米左右，是個掩護極好的袋狀海灣。港口群所處的東京灣岸有京濱、京葉兩大工業地帶，形成了日本最大的港口工業區和城市群。灣內有東京港、千葉港、川崎港、橫濱港、木更津港、橫須賀港6個重要港口，其中千葉港、橫濱港、川崎港都是排在世界前列的港口。整個東京灣港口群年吞吐能力逾8億噸，在世界上首屈一指。
東京港有24個碼頭，121個泊位，港岸總長約20km，水深為3～12m。2004年總吞吐量為9142.6萬噸，其中總輸入貨物量為5697.1萬噸，占總吞吐量的62.3%，輸出量為3445.5萬噸，隻占總吞吐量的37.7%。在輸入貨物量中，國外進口貨物2757.2萬噸，占總輸入量的48.4%，總進口貿易額55541億日元，居日本各港口之首，超過了居第二位的大阪港（30480億日元）82.2%的進口額。由此來看，東京港是典型的輸入型港口。東京港這種功能定位的成因主要在於其麵對著東京市這樣一個巨大的消費市場，並且東京市作為日本全國的尤其是大東京都市圈的物流中心，也承擔了相當大的進口貨物的集散功能，使得東京港的各種商品進口都在全國占到了相當大的比重。比如肉類食品進口，東京港占全國的37.7%，魚蝦類分別占到57.9%和55%，紙張類占到44%，彩電占到32.3%，因此，東京港的確已經成為東京日常用品的物資供應基地。但是東京港也是一個重要的商品出口港，其出口的產品多是高附加值的電子機械類產品，出口量雖然隻占進出口總量的40%，但其出口貿易額卻占到總貿易額的44.2%。另外在東京港的總吞吐量中有49.7%是來自於國內貿易，這在一定程度上也決定東京港具有國內港口的性質。
自1859年開港以來，橫濱港就一直是日本最重要的國際貿易港之一。目前港口陸域麵積2700hm2，海域麵積7700hm2，碼頭港區總共有10個，大中小泊位共245個，其中萬噸級以上120個，最大水深23米，可靠20萬噸級油輪，集裝箱、汽車、木材、海鮮、加工企業等專用碼頭占全港碼頭總數的65%以上。橫濱屬於內需型港口城市，主要為國內大型製造業中心提供原材料、能源物資和產品的進出口服務。20世紀90年代以後，隨著世界航運船舶大型化、航線主幹線與經營聯盟化，橫濱港新建、擴建了可以全天候接卸第6代集裝箱船舶的專用深水泊位。2001年橫濱港通過在本牧碼頭進行突堤間的填海工程，建成了一個由2個深水泊位組成的新集裝箱碼頭，占地37.5hm2，倉儲能力1.7萬TEU，平均水深16m，可以容納10000TEU集裝箱船舶作業；碼頭還配備了5個大型集裝箱橋吊，岸臂總長63m，基木滿足了橫向載箱能力為22排的超大型集裝箱船的作業要求。到2009年，橫濱港已擁有23個集裝箱碼頭泊位，均裝備有世界上一流的裝卸設備和交通運輸設施，可以停靠世界上最大型的集裝箱船舶，是世界著名的集裝箱港口。
千葉港是東京灣內最深的港口，港口最大水深18m，可開發利用的海岸線多達76km，沿海適於工業及港口發展用地，麵積廣闊，這些優勢，加上距離日本首都僅40km的優越位置，使得千葉港在戰後迅速發展成為日本最大的工業港口。2000年日本千葉港吞吐貨物1.69億噸，從1994年起連續7年居日本第一，其中進口量占一半以上，且以原油和天然氣等能源進口居多，除此外，鐵礦石、木材等原料品也占較大比重。出口貨物以汽車為主，還有鋼鐵和化工產品等，其中汽車占輸出額約50%。在千葉港，企業專用碼頭從開港以來就具有主導地位，企業專用碼頭貨物吞吐量占到港口總吞吐量的90%以上。
川崎港位於東京港和橫濱港中間，與二港首尾相連，三者被合稱為京濱港。川崎港擁有部分遠洋泊位，但深水碼頭較少，且主要為企業專用碼頭。貨物以進口為主，2010年，川崎港貨物吞吐量為8623萬噸，居日本第七位。
木更津港原是地方港口，1968年被指定為重要港口。港口有近40個泊位，其中深水泊位9個，最大可停靠20萬噸級礦石船，主要為當地的君津鋼鐵廠進口原料和出口鋼鐵產品服務。
橫須賀港北麵與橫濱港緊密相連，第二次世界大戰後為美國海軍基地，1948年定為貿易港。工業以造船、汽車工業為主，港口以內貿商品輸入為主，兼營外貿工業品輸出。
2、東京灣港群整合
在日本港口被看作是國家和地區發展的核心，因此，日本政府高度重視港口的發展，一般都把港口發展項目提高到國家和地區的發展戰略高度加以規劃和實施。
早在1951年，日本政府就製定了《港灣法》，加強政府在港口（群）總體規劃當中的權利。《港灣法》規定由中央政府（運輸省）製定全國港口發展的五年計劃，決定整個國家港口發展的數量、規模和政策，港口管理機構在五年計劃的範圍內製定港口發展的年度預算和長遠規劃。1967年，日本運輸省港灣局提出了《東京灣港灣計劃的基本構想》的提案，建議把該地區包括東京港、千葉港、川崎港、橫濱港、橫須賀港、木更津港、船橋港在內的7個港口整合為一個分工不同的有機群體，形成一個“廣域港灣”。這一構想的實施，很好的解決了東京灣內的港口競爭問題，將各港口的競爭轉換成了整體合力。1995年，千葉港、橫濱港、川崎港、東京港吞吐量分別為17620萬噸、13148萬噸、10037萬噸、7900萬噸，分別排名世界第三、第六、第十二、第二十三位，這種發展速度證明了構想的成功。
經過多年的發展，東京灣港口群已經形成了越來越鮮明的職能分工體係，各主要港口根據自身基礎和特色，承擔不同的職能（見表1.1的歸納），在分工合作、優勢互補的基礎上形成組合，雖然經營仍保持各自獨立，但在對外競爭中形成為一個整體，共同攬貨，整體宣傳，港口管理者與地方政府同一，整體對外競爭通過政府港口管理者的統一管理實現。經過整合，六個港口形成了一個港口群內港口競爭與合作的複合體，充分利用了資源，增強了競爭力。
日本東京灣港口群內港口競爭與合作的主要特點是：
（1）運輸省協調港群內港口的發展，港口管理權下放給地方港口管理機構20世紀40年代以前，日本運輸行業分別由國家各部門集權管理，港口屬內務省管轄。二次大戰結束後，日本政府組建了運輸省，並將港口管理權下放給地方政府及其港口管理機構。日本是個島國，陡峭的山脈橫貫全國，適於人類的活動地隻限於海岸線。地域狹小與資源匱乏，使得日本不得不進口幾乎所有的原材料，然後再將成品出口到世界各地。所以，港口的發展與運營不僅僅是港口自身或是地方政府利益，而是關乎國家經濟存亡之關鍵。因此，港口管理機構僅擁有港口基本管理權，運輸省掌握了港口群規劃協調的最終權力，從而確保國家利益，避免港口之間惡性競爭。
日本《港灣法》規定了港口發展和經營管理的機構框架，確定了運輸省以及地方港口管理機構各自的職責。運輸省對港口的主要職能在於：製定國家港口發展政策，為港口管理和發展製定必要的法律和規章製度、就港口管理和發展向港口管理機構提出忠告、審核協調重要港口的發展規劃、為港口投資項目融資、開發和維護港區外航道以及為港口規劃設計和建設製定技術性標準。港口管理機構的主要職能在於：製定港口發展規劃、港口設施的建設和維護、保持和改善港口的環境、保障港區安全、製定港口費率以及向港口用戶收取費用等。各港口的發展計劃由港口所在的地方政府向交通省港灣局提交議案，由交通省進行審查，如提案獲得通過，國家負責撥款。如果是大項目，由交通省直接進行監督，小項目由交通省提供補貼，地方政府負責實施。
（2）內聯外爭
東京灣港口群內港口在運輸省的協調下，實施整體宣傳、錯位發展、共同攬貨的發展策略，以提高整體知名度，同國外港口相抗衡。
為了控製日本主要大港之間在價格上的自由競爭，緩解各個港口之間的競爭壓力，1985年運輸省同船東協會商定後，規定在東京、川崎、橫濱、名古屋、大阪、神戶、門司、北九州的入港費和岸壁使用費采取統一的標準。這一政策的出台使得日本港口將對內的競爭轉向對外的競爭。日本政府為了同釜山港（韓國）和高雄港（中國台灣）爭奪中轉貨源，2004年7月決定大幅降低港口收費達四成，並大舉簡化繁複的商船進港手續，從而重振東京灣、阪神和伊勢灣三大港口群的轉運功能，並指定這三個港口群為超級樞紐港灣，集中投資建設。
（3）分工明確
東京灣港口群注重港口建設與定位同臨港工業相聯係，從而達到港口群內各個港口的錯位發展，避免港口間的過渡競爭。
東京灣西岸的京濱工業帶以重工業和化學工業為主，包括東京、川崎、橫濱等城市海灣地帶。在這條寬6公裏，長約60餘公裏的帶狀地區內分布著大型企業200多家，如日產汽車、石川造船、日本鋼管、日本石油和三菱重工等跨國公司，工業產值占全國40%。這些企業主要是煉油廠、鋼鐵廠、造船廠以及電機廠等。
京葉工業帶位於東京灣東測，1955年以前這裏還是自然海岸，經過20多年的填海造田己形成了人工海岸，現在己經成為一個長60多公裏，寬5公裏的工業帶。工業帶中有兩座大型煉鋼廠和四座大型石油化工廠以及三井造船廠，其中千葉煉油廠居全國第二位，君律鋼廠是世界十大鋼廠之一。
根據臨港工業帶的布局，港口定位和發展也有所不同。東京港擁有世界先進的外貿集裝箱碼頭，主要負擔著東京產業活動和居民生活必須的物資流通；橫濱和川崎港主要進口原油、鐵礦石等工業原料和糧食，出口工業製成品；千葉則以進口石油和天然氣為主，以鐵礦石、煤炭和木材為輔，出口貨物以汽車為主，其次為鋼鐵和船舶等。
日本東京灣港口群之間的合理職能分工的成功，一方麵是由於日本政府的合理管理，另一方麵也在於各個港口的曆史與現實條件的不同。兩大工業帶的存在決定了工業帶中港口的興盛，工業帶的結構不同也就決定了工業帶中港口的業務職能不同。
（4）三大港整合發展為一個單體超級大港
在促進東京灣內六個重要港口合作共同發展過程中，日本政府也加強了東京港、橫濱港和川崎港三大港口的聯合。
2008年9月18日，東京都知事、橫濱市長和川崎市市長在東京舉行了會談，深入討論日本京濱地區東京、橫濱和川崎三大港口國際競爭力的提高、港口碼頭使用率的提高和費用率的優化、幫助船公司和托運人等客戶降低貨運成本等問題。三位領導人達成共識，一致認為京濱地區的東京、橫濱和川崎三大港口應該達到事實上的統一，大幅度升華為一個單體超級大港。
2008年11月10日，東京港、橫濱和川崎三大港口當局、政府部門、公有和私營企業、船東協會和托運人行業組織代表以及來自日本高等海事大學專家教授等等，聚於日本東京都會政府大廈深入討論三大港口一體化管理方案的有關細節。會議決定成立京濱區港口協會，作為東京港、川崎港和橫濱港的經營管理總部，其成員由三大港口當局、政府部門和相關行業代表組成。該協會有責有權，統一協調三大港口日常運營，其目標就是進一步落實和推動三大港口無縫化協作。會議決定從2009年4月起實施京濱地區三大港口收費一體化管理係統，其中包括三大港口統一船舶進港費用。凡是進入京濱地區三個港口的任何兩個港口後的同一艘集裝箱船再進入京濱地區的第三個港口，一律享受免繳駁船費、泊位費等相關港口費用優惠。與此同時，凡是已經規劃和正在動工的沿著東京灣西岸的上述三大港口基礎設施、配套工程、港口經營管理和物流服務網絡機製優化等項目必須加快實施，確保可持續同步提高京濱地區三大港口物流配送流量，提升整體效率和其在東亞乃至世界市場的競爭力。
2009年1月初，京濱區港口協會舉行第一次會議，集中討論當前日本和世界港口市場形勢，深入分析京濱地區三大港口麵臨的金融危機等嚴峻挑戰，起草三大港口合而為一的方案，其主要內容是：
（1）進一步強調京濱地區三大港口無縫協調經營管理，確保落實港口為一方與承運人、集裝箱班輪公司、托運人以及經紀人等用戶為另一方的兩者之間互利共贏和和諧共生措施。
（2）京濱區港口協會製訂三大港口機構統一細則，下設工作組，開展日常業務。同時汲取海外多港合而為一的寶貴經驗和教訓，為東京港、川崎港和橫濱港三大港口總部當局的正式成立做好從理論到實踐的充分準備。
（3）隻有進一步提高三大港口經營管理效率，最大化降低港口碼頭和堆場等基礎設施運營成本，讓港口碼頭用戶獲得實惠，才能達到廣大客戶近悅遠來的最佳市場經濟效果。
為此，京濱地區三大港口所涉及的公有或私營港口碼頭經營人和相關服務供應方，隻要與日本京濱區三大港口業務有緊密型和鬆散型聯係的，必須共同探討徹底消除京濱地區東京港、川崎港和橫濱港三大港口相互之間固有的矛盾、摩擦和障礙的各種措施。京濱區港口協會將每隔2～3個月舉行至少一次會議，如果需要，可以每個月舉行一次，或者更加頻繁。
（四）比荷海港係統
從布局上看，比荷海港係統類似於我國的長三角和珠三角地區。比荷港口群瀕臨英吉利海峽與北海，地跨萊茵河—馬斯河—斯凱爾特河三角洲，在歐洲綜合運輸係統中發揮了重要的水上運輸功能，是歐洲綜合運輸係統的中心，它擁有四個大的集裝箱港：鹿特丹港、安特衛普港、澤布魯赫港和阿姆斯特丹港，2012年，僅鹿特丹港集裝箱吞吐量就達到1187萬標箱。可見，集裝箱在海港係統中發揮了重要作用，比荷海港係統作為歐洲的門戶地位也發揮了應有的重要作用。
比荷海港係統包括兩個著名大港，鹿特丹和安特衛普，一係列專業港以及許多小港。這些不同規模、不同專業的港口構成一個係統，大致分為四個層次。
第一層次是鹿特丹。鹿特丹位於荷蘭萊茵河、馬斯河入海彙合處，由於地理區位上的優勢以及深廣腹地提供的貨源，鹿特丹成為世界上貨物吞吐量最大的港口之一，成為西歐的商品集散中心。鹿特丹作為商品集散中心，不僅是荷蘭的國際貿易門戶，而且是整個歐洲的物資流通基地。北美、遠東、東南亞遠洋船舶一般直接掛靠鹿特丹，美國向歐洲出口貨物的43%，日本向西歐市場出口貨物的34%都經過鹿特丹中轉，德國經過鹿特丹的進出口貨物量幾乎超過了其國內港口的總吞吐量。作為歐洲最大的海港，2011年上半年鹿特丹港貨物吞吐量為2.15億噸，同比增長1%，其中雜貨吞吐量為7500萬噸，同比增12%，集裝箱吞吐量542萬TEU，同比增9.8%，從增長速度來看，2011年上半年鹿特丹港集裝箱吞吐量增速位於歐洲第三。鹿特丹的工業主要有煉油、造船、石油化工、鋼鐵、食品和機械等，擁有大型煉油廠，其煉油能力占荷蘭總能力的一半以上，是世界三大煉油中心之一，所有油碼頭都有管道與港內的煉油廠以及阿姆斯特丹和弗拉辛恩相通，並可直達比利時的安特衛普和德國的法蘭克福煉油廠。
第二層次是安特衛普。安特衛普位於比利時北部沿海，跨斯凱爾特河兩岸，有兩條河底隧道通車，西距北海約50英裏，東有阿爾貝特運河直通馬斯河，是比利時最大的海港。安特衛普是比利時第二大工業中心，20世紀70年代已成為綜合石化基地，世界上著名的前40家化學公司，至少有14家布局在此。安特衛普還是國際鑽石的重要貿易地。因潮汐限製了大型集裝箱船舶的停泊，安特衛普港每年至少有300萬噸集裝箱貨物經過內陸運輸方式輸送到鹿特丹，另外有100萬噸集裝箱貨物通過內陸運輸到澤布魯赫。