第三層次的港口包括阿姆斯特丹——艾默伊登組合港和澤布魯赫港。阿姆斯特丹位於荷蘭西部沿海的北海運河上，是荷蘭第二大港。艾默伊登是河口海港，也是荷蘭主要港口之一，它位於荷蘭西部沿海的北海運河出海口處，有海閘與北海溝通，是荷蘭西部礦石和煤的進口港和荷蘭的主要漁港。阿姆斯特丹和艾默伊登因地理上的臨近組成複合港，貨物運輸以幹散貨為主。澤布魯赫港位於北海東南側，是比利時的第二大港，距荷蘭邊界約10公裏，是歐洲大陸與英國聯係的樞紐，因港口發展了旅遊業，為避免環境破壞，影響旅遊業的發展，未發展工業，是一個純粹的商業港。澤布魯赫港比安特衛普港距海更近，港口又不受潮汐限製，因而更便捷，已成為能夠裝卸散雜貨、集裝箱、滾裝船及大型油船的綜合性港口，其中又以件雜貨運輸為主。澤布魯赫港運輸的散貨限於四種主要物品：液化天然氣、礦砂、煤和海沙。
第四層次是其它中等港和一些小港，例如根特、奧斯坦德等港口。根特港位於比利時西北部斯凱爾德河與利斯河彙合處，由人工運河自根特港至荷蘭的泰爾納曾港出海，兩港組合成一個複合港。根特港是比利時的第三大港，是全國最大的紡織工業中心，港口建有煉油廠，有管道直通澤布魯赫港，貨物運輸也是以幹散貨為主。奧斯坦德港位於比利時西北沿海，臨北海東南側，有運河直通澤布魯赫港，以滾裝運輸為主。
1992年歐洲集裝箱各種運輸方式的市場份額，公路運輸占歐洲所有集裝箱運輸的75%，鐵路占19%，駁船占6%，公路運輸比重最大，使得公路交通擁擠，破壞了城市形象，汙染了環境，因而歐洲海港組織倡導擁擠的公路運輸形式要向保護環境和安全的鐵路和水路運輸方式轉換。比荷海港係統是其中一個典型例子。以鹿特丹為例，1992年公路運輸占73.9%，鐵路運輸占8.7%，駁船運輸占17.4%。駁船運輸高於鐵路運輸是因為鹿特丹位於萊茵河口，且鹿特丹與安特衛普之間的內陸運輸方式以駁船運輸為主。因而，從總體上看公路運輸比重太大，需要增加鐵路和內河運輸方式的市場份額。
鐵路建設方麵，鹿特丹和安特衛普之間建立了一條新的鐵路線，並進一步向南延伸到根特和裏爾，在歐洲超級鐵路網絡的核心處未連接的地方架起新的橋梁；在澤布魯赫將建一條支線通到根特，與歐洲超級鐵路網連接；安特衛普和鹿特丹聯合建一條新的南北向貨物鐵路線連接法國北部，將從裏爾一直通到巴黎、裏昂，並建支線進一步伸向意大利北部、馬賽和西班牙邊界；鹿特丹還建設一條貨運鐵路線通往德國邊界再通向魯爾區，這個計劃於2005年完成。
內河運輸方麵，對萊茵河的幾條支流進行了改造，使之適應大規模的內河航運，如馬斯河、美茵河、萊克河、薩爾河都建立了河道。
鐵路建設的加強和內河運輸的改善增強了比荷海港係統的集疏運功能，提高了港口係統的競爭能力，同時，運輸方式的改變也減少了對環境的汙染。
（五）歐洲海港組織
提到比荷海港係統，就不能不說歐洲海港組織，在歐洲海港組織提倡下，西歐港口群中出現比較典型和完善的合作港口群就是比荷海港係統。
20世紀90年代時，歐洲港口迅速發展，港口承攬了歐盟與世界國家絕大多數的貿易。歐盟有大小海港約1200多個，他們分別屬於20個海洋國家。這些海港年處理貨物約35億噸，幾乎承攬了歐盟與世界其它國家貿易的90%，以及共同體內部交通運輸30%左右的份額，運送旅客3.5億人次，約占歐洲人口的70%。顯然，海港對於歐盟的國際貿易以及內貿市場起到了舉足輕重的作用。
隨著世界製造業向發展中國家轉移，歐洲與世界各國貿易量逐年上升，海港對於歐盟經濟的作用日益增強，原歐共體製定的運輸政策已經不能及時地、完全地反應各個港口和歐盟整個區域的港口利益，各港口為成為集裝箱樞紐港，都努力擴建港口。歐洲海港主要受到三方麵的挑戰：
一是港口商業化趨勢日益增長。班輪運輸部門增加，嚴重加劇了歐洲港口當局和服務提供方的競爭壓力；二是可持續發展的要求。可持續發展涉及經濟發展和後代需求的發展，包括能源等自然資源的公平分配，應提出可持續發展的流動性計劃，保護自然資源，使環境汙染降到最低限度，保證歐洲公民的生活質量；三是全球化和國內市場的完整化。全球化和國內市場的完整化促使歐洲海港都服務於一個經濟腹地——歐洲單一市場。與此同時，客戶需求也正在發生改變，其關注的焦點是從“傳統的”港口轉變為整個運輸鏈內部的港口定位。在腹地通道已成為港口的關鍵競爭要素的情況下，無論是從商業角度還是資源利用角度來看，都應該更好地利用包括短途海洋運輸在內的聯運方式。此外，全歐洲的港口麵臨一套日益嚴格的區域規則和章程，例如安全和空間規劃，這也將更加限製歐洲海港的發展。
為避免區域內港口的無序競爭損害歐盟各國的利益，歐盟於1993年成立歐洲海港組織（ESPO）來協調管理整個歐洲地區的海港。
歐洲海港組織（ESPO）由會員大會（General Assembly）、執行委員會（Executive Committee）、技術委員會（Technical Committees）和秘書處四部門構成。
歐洲海港組織的最高決策機構是會員大會。會員大會的成員來自每個成員國三個代表和每個觀察國一個代表，會員大會每年舉行兩次，在會員大會上，會員們可以提出相關的議案，通過共同協商的方式達成一致，形成歐洲海港組織的總體政策，這些政策也就是所有海港必須遵守的法則。在會員大會上還要選舉出一名會員大會的主席和兩名副主席來主持整個會員大會，同時選出一名秘書長來管理秘書處的工作。
歐洲海港組織的執行機構是執行委員會。執行委員會的成員來自每個成員國一個代表，還有觀察員。執行委員會每年舉行五次會議，在會議中製定歐洲海港組織的日常決策，保證歐洲海港組織的日常順暢運行。
歐洲海港組織（ESPO）成員主要由歐盟各海港的港務局、港口行政部門以及港口協會組成，對少數歐洲自由貿易區內非歐盟國家開放，其成員通過委派代表在會員大會上提出自己的觀點和意見並最終達成一致來為港口的利益服務，同時也為歐盟、歐洲共同市場和整體運輸政策的發展服務。歐洲海港組織（ESPO）的任務是影響歐盟公開政策的製定，從而建立一個安全的、有效的、可持續發展的歐洲港口體係。
歐洲海港組織的技術支持機構是技術委員會。技術委員會可以為某些特定的主題提供相關的技術谘詢，並為執行委員會的最後決策提供建議。技術委員會設有八個永久性的委員會，包括港口管理委員會、多式物流聯運委員會、可持續發展委員會、海事安全委員會、經濟分析和統計委員會、乘客委員會、勞動力和業務操作委員會、法律谘詢委員會。這八個永久委員會為歐洲海港的發展提供了多方麵的專業技術谘詢，以便幫助歐洲各海港更好的發展和進步。
歐洲海港組織（ESPO）成立後發揮了比設想更積極有效的作用：
（1）研究歐盟與港口有關的所有課題，促進歐盟港口運輸產業的發展；（2）參與歐盟委員會領導下的特別工作組的工作，處理海上航運和多式聯運方麵的問題。向歐盟委員會反映港口的商業需求，並幫助歐盟委員會進行決策；（3）為歐洲一體化所需要建立的跨越整個歐洲的綜合運輸網絡計劃提供建議，籌措資金，對促進歐洲經濟的發展發揮重要作用；（4）針對歐洲公路交通擁擠，造成環境汙染嚴重等問題，支持歐盟委員會提出的發展鐵路運輸。同時堅持杜絕不公平的價格對短途海運的擠壓，促進短途海運為區域海上貿易發揮更大的優勢；（5）為避免壟斷，不否定港口之間存在競爭，但規定成員國對本國港口援助的範圍和程度，並必須將援助計劃公開化，以此促進服務質量的提高和港口競爭的透明化，確保港口競爭的公平；（6）為成員國港口的建設項目提供低息貸款，資助港口改進設施，提高貨物處理技術。
（7）對所有相關的歐盟委員會計劃進行詳細檢查，確保這些計劃中不會扭曲港口之間和不同交通方式之間的競爭，支持成員國采用成本恢複製度，統計歐洲港口的各項數據，維護港口利益；（8）率先執行世界海運組織規定的海上安全和海洋環境保護條例。
由上可以看出，由協會主導的歐洲海港組織（ESPO）既能保持各港口的獨立性，形成並保護港口之間合理公平的競爭環境，又能在海運安全、海洋環境等問題上保持一致，維持各港口共同的利益。這種模式的運行具有一定的條件，隻有在市場經濟高度發達、各國之間合作程度很高、法律製度相當完善的情況下才能充分發揮作用。歐洲海港組織的成立推動了歐洲港口的整合，在歐洲海港組織的努力下，歐洲各個港口聯係緊密，形成了合理的分工定位和有序的競爭序列，從而增強了整個歐洲港口群在國際上的競爭力。
三、國內港口成功整合發展的案例
（一）長三角港口群
長江三角洲包括上海、江蘇、浙江三省市，位於我國東部沿海地區沿江產業密集帶結合部，江海交彙，南北居中，具有得天獨厚的區位條件，是我國經濟最發達、最具活力與競爭力的區域之一，三省市各港口組成了具有強大發展潛力的長江三角洲港口群。
長江三角洲地區港口群依托上海國際航運中心，以上海、寧波、連雲港為主，充分發揮舟山、溫州、南京、鎮江、南通、蘇州等沿海和長江下遊港口的作用，服務於長江三角洲以及長江沿線地區的經濟社會發展。長江三角洲地區港口群集裝箱運輸布局以上海、寧波、蘇州港為幹線港，包括南京、南通、鎮江等長江下遊港口共同組成的上海國際航運中心集裝箱運輸係統，相應布局連雲港、嘉興、溫州、台州等支線和喂給港口；進口石油、天然氣接卸中轉儲運係統以上海、南通、寧波、舟山港為主，相應布局南京等港口；進口鐵礦石中轉運輸係統以寧波、舟山、連雲港為主，相應布局上海、蘇州、南通、鎮江、南京等港口；煤炭接卸及轉運係統以連雲港為主布局，煤炭裝船港由該地區公用碼頭、能源等企業自用碼頭共同組成；糧食中轉儲運係統以上海、南通、連雲港、舟山和嘉興等港口組成；以上海、南京等港口布局商品汽車運輸係統，以寧波、舟山、溫州等港口為主布局陸島滾裝運輸係統；以上海港為主布局國內、外旅客中轉及遊輪運輸設施。根據地區經濟發展需要，在連雲港適當布局進口原油接卸設施。
根據各個港口的地理位置和發展特點，可將上述港口大致劃分為上海港、參加沿岸港口、寧波—舟山港三大片，其中，整合發展較成功的是寧波——舟山港和上海港。
1、寧波港
寧波港是我國沿海20個主樞紐港和4個國際深水中轉港之一，它是由北侖港區、鎮海港區、寧波港區、大榭港區、穿山港區組成，是一個集內河港、河口港和遠洋海港於一體的多功能、綜合性的現代化深水大港。自然條件得天獨厚，北侖港區航道水深一般在30米至100米，可滿足20萬噸至30萬噸巨型船舶進港的需要，可開發的深水岸線達120公裏，具有廣闊的開發建設前景。寧波港地處中國沿海和長江黃金水道“T”型航線交彙點，位置適中，內外輻射便捷；北侖港區的北麵以舟山群島為天然屏障，港域內風平浪靜，建港成本低、效益高，且深水岸線後方陸域平坦寬闊，發展港口堆存、倉儲和濱海工業極為有利。優越的港口條件，是國家的寶貴資源，1989年國家確定寧波港的北侖港區為中國大陸重點開發建設的四個國際深水中轉港之一。寧波港建設進口鐵礦中轉、國際集裝箱遠洋中轉、大型原油成品油中轉、大型煤炭儲存中轉、大型液體化工產品儲存中轉5個基地，加速建成現代化的國際大港。現有生產性泊位191座，其中萬噸級以上深水泊位39座。最大的有25萬噸級原油碼頭，20萬噸級（可停泊30萬噸級船）的卸礦碼頭，第六代國際集裝箱專用泊位以及5萬噸級液體化工專用泊位。2010年寧波港實現貨物吞吐量4.1億噸，同比增長7.4%，增速同比提高1.3個百分點；完成集裝箱吞吐量1300.4萬標箱，同比增長24.8%，增速同比提高38.7個百分點。2011年寧波港全港貨物吞吐量完成4.33億噸，同比增長5.15%；集裝箱吞吐量完成1451萬TEU，同比增長11.6%，集裝箱吞吐量穩居國內第三，全球第六。
2、舟山港
舟山港位於浙江省舟山群島舟山市，地處我國南北航線與長江航線的“T”型交界點，水運交通十分便利，背靠經濟發達的長江三角洲，是江浙和長江流域諸省的海上門戶。港口具有豐富的深水岸線資源和優越的建港自然條件，可建碼頭岸線有1538公裏，其中水深大於10米的深水岸線183.2公裏；水深大於20米以上的深水岸線為82.8公裏。1987年4月國務院批準舟山港對外開放，已與日本、美國、俄羅斯、朝鮮、馬來西亞，新加坡等國有外貿運輸往來，並開通了國際集裝箱班輪。港口貨物主要有石油、煤炭、礦砂、木料、糧食等。隨著舟山港不斷的開發建設，已逐步形成為以水水中轉為主要功能的綜合性港口。全港有定海、沈家門、老塘山、高亭、衢山、泗礁、綠華山、洋山八個港區，共有生產性泊位352個，其中，萬噸級以上11個，2004年全港完成貨物吞吐量7359.26萬噸，居全國沿海港口第九位。（2005年寧波和舟山兩港合一，舟山港的吞吐量合入寧波——舟山港中）3、寧波——舟山港整合2005年12月，浙江省政府將寧波和舟山兩港合一，設立寧波―舟山港管理委員會，主要負責寧波、舟山港口的規劃管理和深水岸線的有序開發，協調兩港一體化重大項目建設和兩港經營秩序以及有關規章製度的製定、執行，負責兩港統計數據的彙總、上報和統一發布，以及協調兩港對外宣傳和招商引資工作。
整合以後，寧波——舟山港擁有了更加得天獨厚的自然條件，北起杭州灣東部的花鳥山島，南至石浦的牛頭山島，南北長220km；大陸岸線長1547km，島嶼岸線長3203km。岸線曲折、島嶼眾多，港口岸線資源豐富，擁有深水岸線約333km，港口建設可用岸線約223km，其中尚未開發的深水岸線約184km。其北侖港區的北麵、東麵和南麵被舟山群島環繞，形成天然屏障，港內水深浪小，不凍不淤，年均作業時間超過350天。進港航道水深在18.2m以下，25萬載重噸級以下船舶可以自由進出，25萬-30萬載重噸級超大型船舶可以候潮進港，是建設深水大港的理想之地。
經過多年發展，寧波-舟山港已成為我國重要的集裝箱幹線港，鐵礦石、原油、液體化學品、煤炭、糧食等散雜貨的中轉、儲存基地，上海國際航運中心的重要組成部分以及浙江省發展外向型經濟的主要門戶。現有生產性泊位643個，其中萬噸級以上深水泊位100個，包括液體化工泊位、集裝箱專用泊位、礦石中轉泊位和原油泊位等，是我國內地擁有大型和特大型深水泊位最多的港口。2012年，寧波-舟山港完成貨物吞吐量4.53億噸，居中國內地港口第三位、世界前五位；完成集裝箱吞吐量1567萬TEU，箱量排名保持中國內地集裝箱港口第三位、世界港口前六位。
寧波梅山保稅港區具備國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易和物流加工等功能，這種“境內關外”政策對杭嘉湖和蘇錫常地區的客戶很有吸引力。寧波—舟山港正在努力利用寧波梅山保稅港區的政策優勢，吸引貨源，促進寧波—舟山港向自由貿易港轉變。
在兩港整合起步階段，寧波、舟山兩市港口行政管理部門仍按屬地管理原則依法行使具體港口管理職能。外貿船舶和貨物進出港時，仍分別向寧波、舟山兩市的口岸、港口等管理部門及相關港口企業申請，其工作流程不變。寧波——舟山港整合的特點是：
（1）降低港口內耗。2003年，浙江省政府專門成立省港口規劃建設委員會，並提出“四個統一”，即統一品牌、統一規劃、統一開發和統一管理。設立這個目標以來，在寧波―舟山港口整合工作領導小組領導下，寧波―舟山港口整合進展順利，有效降低了港口內耗。
（2）保持適度競爭。由於既保留了港口經營上的個體獨立性，又保留了適度競爭，因而改革進程平穩推進，整合未造成巨大震動。
寧波-舟山港整合的不足是：
（1）港口行政管理職能不統一，易產生利益衝突，對區域港口合力的發揮會產生不利影響。
（2）寧波港和舟山港整合後，雖然對外統一名稱，但實際運作中仍各自為政，獨立經營，實質上並未實現寧波港和舟山港深度整合發展。
（3）寧波港域和舟山港域分屬不同的港口、海關、邊檢等行政管理部門管轄，各管理部門在具體管理要求、管理程序等方麵存在著一定的差異，易產生一些矛盾和不便。
4、上海港
上海港地處長江與東海交彙處，地理位置優越，北連接連雲港、南銜接溫州港，成為南北運輸的交彙點，是我國沿海主要的樞紐港。港區由分布在長江入海口南岸的寶山、東昌、民生、高陽等組成，為了緩解泊位擁擠局麵，港區逐步向南岸黃浦江畔擴展。
上海港腹地輻射長江三角洲和長江流域，貨源、市場、集疏運等優勢顯著。上海港官方網站中劃定其直接經濟腹地是長三角地區，包括上海、蘇南和浙北地區，間接經濟腹地包括浙南、蘇北、安徽、江西、湖南以及湖北、四川等地區。其經濟腹地屬於經濟比較發達的地區，具有共同的特點，例如：加工生產能力較強，鋼鐵、石化、電力以及紡織工業較為發達，但是礦藏資源較少，很多工業需要的燃料、原材料等大部分都從區外或國外進口。水運資源利用比較充分，沿江設廠比較多，例如寶鋼、上鋼等基本位於沿海沿江，對發展水運起到很大帶動作用。
上海港的交通運輸條件發達便捷，鐵路方麵有滬杭、滬寧等鐵路幹線相連，公路有滬寧、滬杭等高速公路與江蘇、浙江對接。內河航道有225條，有8條通向省外的幹線航道，海上客、貨運航線遍及沿海主要港口。
上海港每年完成的外貿吞吐量在全國沿海主要港口外貿吞吐總量中所占比重為20%左右，2010年上海港集裝箱和貨物吞吐量均位居世界第一，在考慮運輸生產、基礎設施、經營管理和可持續發展等因素之上，在全球50個主要港口綜合發展情況排名中，上海港以87.91分排第二（香港以87.75分居第三，新加坡以90.01居榜首），上海港在綜合管理水平和可持續發展方麵還具有很大改進空間。2010年，上海港完成貨物吞吐量6.5億t，比2009年增長10.2%，集裝箱吞吐量2906.9萬TEU，比2009年增長16.3%，首次超過新加坡港躍居世界首位，作為樞紐港主要標誌的集裝箱水水中轉比例達到37.7%。
上海港屬於河口港，水深條件有限，容易受淤泥和潮水的影響，使得進港船舶噸位受到限製。為此，上海港從2002年６月開始建設洋山深水港區。洋山深水港區是我國首個建設在海島上的離岸式港區，位於浙江省嵊泗崎嶇列島，由69個島嶼組成，水深15m以下，可接納8000TEU以上大型集裝箱船靠泊作業。2020年之前洋山深水港區將建成50多個大型泊位，年設計吞吐能力2200萬TEU以上。2005年12月洋山深水港區1期投入運營。
上海港依托政府行政力量推動，實施跨行政區劃整合，實現對港口增量資源的統籌開發。洋山港行政區劃上隸屬浙江省，經國家及上海市政府協調，委托上海市開發建設。洋山港有著優良的深水岸線資源，按照適應船舶大型化的發展趨勢，上港集團正著力發展洋山港並推進其資源整合。考慮到上港集團為國有控股的上市公司，洋山港的開發采用了投資、建設、運營三分開模式，即上海同盛集團（國有全資，是上港集團股東之一）作為投資主體，同盛集團下設的3個全資子公司作為建設主體，具備運營條件時，由上港集團以資產收購和定向增發的方式獲得股權並作為唯一運營主體。三分開政策使碼頭開發收益留在了國有全資企業，實現了國有資本收益最大化。上海港突破水深條件的局限性，吞吐能力和作業效率大大提高，集裝箱吞吐量快速增長，上海港作為國際中轉樞紐港的地位進一步增強。
杭州灣跨海大橋的建成使得寧波—舟山港與上海港的交叉腹地範圍進一步擴大，傳統貨源格局麵臨重新洗牌。加強港口之間尤其是港口集群內部的合作是合理利用港口資源、防止港口過度競爭的有效手段和必然選擇。為此，寧波—舟山港加強與上海港的戰略合作，提升自身作為上海國際航運中心重要組成部分的地位，具體措施如下：繼續推進高層互訪機製，深化資本、技術、業務等多個層麵的戰略合作關係，進一步建立以股權為紐帶的戰略合作關係，共同優化航線組合，有序開展貨源競爭，共同進行碼頭建設和投資，拓展國內外碼頭資源。目前，兩港在合作方麵已取得重大成果。2010年3月，寧波港集團有限公司與上海國際港務（集團）股份有限公司共同投資建立上海港航投資有限公司，雙方分別占股50%，注冊資金1億元人民幣，主要業務包括碼頭建設和投資、融資服務、上市谘詢等。據悉，目前合資公司運營順利，已對擬投資項目進行實質性運作。
5、長江三角洲港口群整合
長江三角洲港口群主要以上海、寧波和連雲港為主。其主要服務區域為依托上海國際航運中心經濟、貿易、金融、口岸、服務、管理等優勢，服務於我國長江三角洲以及長江沿線經濟的發展。長三角港口群整合過程的成功經驗主要有：
（1）調整中壯大實力。隨著上海國際航運中心的集裝箱樞紐港——洋山深水港一期工程開港，使其1600米的岸線有5個7萬至10萬噸級集裝箱泊位，年吞吐量達300萬標箱以上，至此上海港的集裝箱吞吐量可望達2100萬標箱，接近位居世界排位前兩位的香港和新加坡。按照規劃，洋山深水港區三期全麵建成後，將形成2500萬標準集裝箱以上港口吞吐能力，成為世界最大規模集裝箱港區之一。浙江省正式向外宣布“寧波——舟山港”合並一體化，成為一個港。據預測，2020年，寧波——舟山港將發展成為世界特大型港口和現代化的集裝箱遠洋幹線港。而在兩者之前，上海港受讓重慶寸灘港450k股權，出資3.7億元控股武漢港，己經把觸角深入到長江腹地；蘇州港也計劃將張家港、太倉港和常熟港集合起來，讓江蘇800公裏的黃金海岸重新煥發青春。
（2）競爭中尋求合作共存。有專家指出，經濟快速發展的長江三角洲需要的港口，不是一個單點的港口，而是一個港口群作支撐。更重要的是，洋山港的建設旨在使上海乃至整個長江三角洲成為東北亞的國際航運中心，而寧波——舟山港的一體化，又將給上海國際航運中心的騰飛插上翅膀。洋山港建設與寧波——舟山港發展並不是“你興我衰”，而是可以相互促進、共同發展。上海港和寧波——舟山港都有各自傳統的經濟腹地和貨物來源，兩港一直呈快速發展態勢。國際航運中心具有很強的輻射作用，建設洋山港，反而可以起到巨大帶動作用。洋山港的優勢在於上海港口較為完善的各項軟件服務體係、綜合實力；而寧波——舟山港則有著洋山港不具備的更優良的自然條件和進行水——水中轉及大噸位散貨、國家戰略物資儲運的能力。
從長江三角洲和長江中下遊地區經濟發展的勢頭以及對集裝箱運輸的需求預測來看，上海港（包括洋山港）、寧波——舟山港和江蘇沿江諸港口的運能在相當長時期內還是嚴重不足的。所以，這些港口之間的關係是競爭中的合作與合作中的競爭。而且，寧波港和舟山港跨行政區域進行強強聯合，並取得了實質性的進展，也為長江三角洲港口之間跨區域合作提供了很好的範例。
（3）合作共贏是主旋律。在長江三角洲區域經濟一體化大勢所趨的背景下，港口之間合作共贏是主旋律。《長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要》要求形成以上海為中心、浙江寧波港和江蘇蘇州港及長江幹線南京以下港口為兩翼共同組成的上海國際航運中心集裝箱運輸係統，依托寧波、舟山的深水岸線資源和長江南京以下的港口岸線資源，形成外貿大宗散貨海進江中轉運輸係統和江海物資轉運係統。規劃的意思很明顯——長江三角洲各港口應抱團出擊，將上海國際航運中心集裝箱運輸係統做大做強。此外，洋山港的開港對寧波港來說意味著新的發展機遇，兩港能優勢互補，互相依存，做到共同發展。寧波、舟山兩港一體化的形成，將有效整合兩港資源，形成整體優勢，增強兩港參與全球港口業競爭、服務浙江省和長江三角洲地區經濟發展的能力，同時也有利於上海國際航運中心建設，促進中國沿海港口的良性互動。
（4）長江三角洲港口群戰略規劃。按照國家戰略規劃，長江三角洲地區的港口合作框架為“一體兩翼”，麵對國內環渤海、華南等區域圈港口運動的推進，以及韓國東北亞“戰區”的戰略調整，長江三角洲的港口群體在內部競爭的同時，更需要加強區域合作。
（二）山東半島港口群
山東半島港口群地理位置優越，是環渤海地區港口的重要組成部分，岸線資源豐富，位於全國綜合運輸大通道的交彙處，集疏運體係發達，腹地進出口貨源充足，是我國沿海能源、外貿及原材料運輸的重要港口群。山東省港口經濟腹地範圍包括省內和省外兩部分，省內包括山東省十七個市；省外主要包括河北中南部的衡水、石家莊、邢台、邯鄲等，河南北部的新鄉、焦作、鶴壁、安陽等，山西中南部的陽泉、晉中、太原、忻州、昌梁、長治、晉城、臨汾、運城等。省內自然資源豐富，經濟發展尤其是外向型經濟發展速度較快，產業布局基本合理。省外腹地是我國能源生產基地，礦產資源豐富，開發力度加大，外向型經濟逐步加快。
近年來，山東省沿海港口建設累計完成投資200億元，開工建設港口項目104個，目前己完成35個。現擁有生產性泊位328個，其中萬噸級以上深水泊位142個，深水泊位比重達到43.30k，吞吐能力達到2.8億噸。2011年,全省港口吞吐量突破10億噸,其中沿海港口完成9.6億噸,同比增長11.9%。
隨著經濟的快速發展，各港口吞吐量高速增長，港口規模不斷擴大，已初步形成了青島、煙台、日照為主的三大樞紐港，龍口、威海為兩大區域性重要港口，蓬萊、萊州、濰坊等中小港口為補充的港口群體。
1、青島港
青島港位於山東半島南岸的膠州灣內，現在的青島港由青島老港區、黃島油港區、前灣新港區三大港區組成。擁有碼頭15座，泊位73個，其中，營運碼頭13座，營運泊位49個，萬噸級以上泊位32個，可停靠5萬噸級船舶的泊位6個，可停靠10萬噸級船舶的泊位6個，可停靠30萬噸級船舶的泊位2個。主要從事集裝箱、煤炭、原油、鐵礦、糧食等各類進出口貨物的裝卸服務和國際國內客運服務，與世界上130多個國家和地區的450多個港口有貿易往來，是太平洋西海岸重要的國際貿易口岸和海上運輸樞紐。
青島港在港口長期的建設發展中，緊跟航運市場船舶大型化和專業化的發展方向，擁有集裝箱碼頭、原油碼頭、鐵礦碼頭和國際一流的煤炭碼頭、散糧接卸碼頭，大陸港口規模最大的ED工信息中心，培植起全國沿海港口唯一的煤、油、礦、箱四大貨種均突破2000萬噸的現代化大港。青島港己形成了完善的海運、鐵路、公路、管道、航空多渠道、立體交叉的集疏運體係。2012年青島港吞吐量超過4億噸，集裝箱吞吐量完成1450萬標準箱，吞吐量同比增長9.5%，成為全國第五個過4億噸的港口，穩居全球第七位。
在航線開通方麵，航線總數達80多條，已開通了美國西部沿海港口、歐洲、波斯灣、地中海等地的國際環球集裝箱航線，成為環渤海灣地區集裝箱班輪航線最多的港口。其中集裝箱擁有通往世界各地的32條國際航線，每月集裝箱航班達280班，把青島港和美東、美西、歐洲、地中海、波斯灣、澳洲、東南亞等世界主要航區連為一體，還有兩條日本定時精品集裝箱航線，以及上海、天津、大連、香港4條國內集裝箱支線。