我國港口建設經曆了四個發展階段，建國初期到上世紀70年代初的以打破敵對勢力對我國的經濟封鎖為目標的港口恢複利用、技術改造和積極擴建的初期階段；上世紀70年代初在“三年改變我國港口麵貌”號召下的第一個港口建設高潮；上世紀80年代和90年代在“三主一支持”交通發展規劃指導下的大規模建設和調整階段；以及新世紀的完善和優化港口布局階段。經過幾十年的不斷發展，我國現代港口無論是數量質量還是運營規模都已跨登新台階，已經初步建成了布局合理、層次清晰、功能明確、內外開放的港口體係。上海港、香港港等國內的大港口在國際貨物運輸中也扮演著重要的角色，在發展中摸索出了適宜港口發展的有效模式。
（一）香港
香港連續7年保持世界第一繁忙貨櫃港的美譽，是全球最繁忙和最高效率的國際貨櫃港，是世界上班輪班次最密集的港口，是世界最大的港口物流中心，也是全球供應鏈上的主要樞紐港。港口是香港特區的經濟命脈之一，處理的貨運量80%經由港口處理。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：
1、港口自由化政策
香港自開埠以來，一直采取自由港政策，進出口和轉口貨物免收進出口關稅某些限製貨種除外，其他稅收和費用等政府稅率也大大優惠於相鄰國家和地區。這些政策吸引了祖國內地尤其是華南地區，同時還有韓國、日本和我國台灣鄰近地區的托運人和承運人將香港視為極佳的轉運港，最終促成香港成為世界上極其重要的集裝箱樞紐港。
香港是目前世界上最開放的自由港，具體在港口口岸方麵，任何國家的船舶進出香港無需報關，隻需在24小時前通知香港海事處的船舶航行監察中心即可。 海關隻對按規定必須監管的貨物實施監管，需要人民入境事務處和衛生檢疫部門進行檢查的均提供24小時服務船到碼頭即可卸貨，手續簡便，收費便宜且透明度高，船舶在港停泊時間短這種便捷的口岸體製，使得香港貿易得以向全球開放。
2、集裝箱化運輸
香港集裝箱碼頭在上世紀六七十年代借助出口貿易的強勁帶動而迅速發展，1972年現代貨箱碼頭有限公司建成第一個集裝箱碼頭，同年9月第一艘集裝箱船抵達新碼頭卸貨。與此同時，與集裝箱航運有關的運輸、船舶注冊、融資、保險、經紀、海事仲裁、船舶擁有及管理、驗船、維修、船隻補給等一大批服務機構應運而生。1987年，香港集裝箱港口吞吐量躍居世界第一位，並一直保持全球領先地位。近年來，隨著新加坡、華南和長三角地區集裝箱碼頭的發展，香港的集裝箱業麵臨嚴峻的挑戰，但仍是華南海上貿易活動的樞紐。2012年香港集裝箱吞吐量為2311萬TEU，2011年為2441萬TEU 。
3、物流一體化服務
亞洲貨櫃物流中心（ATL）的母公司環球貨櫃有限公司在香港特區有4個子公司，分別負責葵湧港3號碼頭的經營及管理、ATL的出租及管理、集裝箱運輸以及新業務的拓展。4個分公司如同一個有機整體，業務互為補充，將分散的碼頭裝卸、堆場、倉儲、運輸、包裝等各環節的單一經營活動集中為“一條龍”經營，充分發揮整體競爭優勢。ATL還圍繞主業提供多種增值服務，中心不僅設有24小時自動服務的銀行ATM機、車輛維修、倉儲、寫字樓、俱樂部、“7-11”便利店等設施和服務，還提供卡板包、紙板包、汽車拆/入櫃處理、貨物吊運操作、公證驗貨等多種增值服務。
同時，香港在港口物流的基礎設施建設上投入大、起點高，先進的港口設備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。香港國際貨櫃集裝箱堆場的活動均以自動化係統進行計劃、協調和監督，電腦係統存有每個貨櫃的詳盡資料，提供多種查詢、報告及分析工具，協助管理貨櫃儲存。自動化係統與“信息交換服務"和閘口程序自動化係統聯通，並具有顯示堆場三維地圖的特別功能，能隨時提供碼頭最多9萬個標準箱的準確位置。
4、港城共建化模式
香港，是“以港興市”的典型例子，港口的發展為香港經濟的起飛和就業作出了巨大的貢獻；而香港的產業發展以及與內地的區域合作，又促進了港口的繁榮，並使得香港成為國際航運中心。某種程度上說，與港口相關的產業（如航運業、漁業等）是香港最傳統、最古老的行業，並直接推動了早期的城市建設。隨著香港及其腹地的經濟發展，香港港口得到了跨越式的發展，並帶動香港成為國際航運中心。總體看，香港經曆了城市的三次轉型，一是從轉口港城市轉向工業化城市，二是從工業化城市轉向金融、房地產、信息、旅遊等多元化城市，第三次轉型從上世紀90年代末開始，目標是朝高端服務業、高增值產業方向發展。伴隨著城市的經濟發展曆程，港城關係在香港大致經曆了四個階段：初級轉口港階段，轉口貿易直接拉動城市的經濟發展；城市工業化階段，港口為本地所用，並為集裝箱港的建設打下基礎；區域合作階段，香港與中國內地（主要是珠三角地區）的經濟合作，使得港口運輸需求激增，港口躋身於全球大港行列，並推動香港成為國際航運中心；港城關係進一步深化階段，香港的港口與城市息息相關，互相促進，共同發展。
（二）上海港
上海港位於長江三角洲前沿，位於我國1.8萬公裏大陸海岸線的中部、扼長江入海口，地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交彙點。是我國沿海的主要樞紐港，我國對外開放，參與國際經濟大循環的重要口岸。上海市外貿物資中99％經由上海港進出。每年完成的外貿吞吐量占全國沿海主要港口的20％左右。上海港依江臨海，以上海市為依托、長江流域為後盾，經濟腹地廣闊，全國31個省市（包括台灣省）都有貨物經過上海港裝卸或換裝轉口。上海港的主要經濟腹地除了上海市以外，還包括江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重慶市。在城市與區域經濟的推動下，上海港碼頭物流繼續保持快速增長的勢頭，隨著洋山深水港一、二期工程的完工和投產運營，上海港國際中轉集裝箱量穩步增加，港口綜合競爭力日益增強。上海港物流發展的戰略及經驗：
1、建設自由貿易試驗區
為順應全球經貿發展新趨勢，實行更加積極主動開放戰略的一項重大舉措，探索我國對外開放的新路徑和新模式，推動加快轉變政府職能和行政體製改革，促進轉變經濟增長方式和優化經濟結構，實現以開放促發展、促改革、促創新，形成可複製、可推廣的經驗，服務全國的發展，我國在上海建設了自由貿易試驗區。在實驗區裏，進口、轉口和除存貨物都免征關稅和進口管理稅，大大降低了貨主企業的成本。建設該試驗區有利於培育我國麵向全球的競爭新優勢，構建與各國合作發展的新平台，拓展經濟增長的新空間，打造中國經濟“升級版”。
2、發展國際航運中心
當代航運中心是指具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網絡等硬件設施和為航運業服務的金融、貿易、物流、信息等軟件功能的港口城市，航運中心與國際經濟、貿易和物流中心密切相關、典型航運中心均以麵向海洋、航運業發達的國際大都市作為依托。集裝箱港口建設國際物流中心不僅可以利用現有集裝箱吞吐量和航線航班的優勢，而且國際物流中心的建設可以吸引更多的集裝箱貨源和航線航班。目前 上海還屬於腹地型國際航運中心，主要為長江流域等陸向腹地的外貿直達運輸服務，國際中轉貨運量所占比例很小。未來，上海港將向中轉型、綜合服務型國際航運中心發展，將港口物流鏈向海外延伸，吸引海向腹地貨物在此中轉，大力培養航運人才，不斷加強自身為國際航運市場提供各類技術、信息、交易、海事等服務的能力。
3、構建集疏運係統
上海港已基本形成鐵路、公路、水運、航空等多種運輸方式組成的綜合運輸網絡，是國內最大的交通樞紐之一，是長江三角洲及長江流域中轉貨物運輸最為便捷、總運輸成本最低的港口。鐵路有京滬、滬杭兩條幹線連接全國各地，公路有滬寧、滬杭兩條高速公路， 204、312、318、320四條國道，滬嘉、萃鬆高速公路和城市外環公路連通全國公路網，水運有長江和大運河等內河通道。
另外，為配合洋山深水港開港，浦東鐵路一期工程也已經全線貫通，長江口深水航道治理工程已經實現，水道全線貫通，向上延伸至南京，保證了長江下遊主航道基本能夠滿足目前國際上主力運輸船舶第三、四代集裝箱船和萬噸級散貨船的通航條件。
4、提供綜合物流服務
如今上海集裝箱吞吐量居世界第一（2012年吞吐量達3253萬TEU），並迅速提高，和上海港綜合物流服務的發展是分不開的。提供高效的綜合物流服務能夠吸引更多集裝箱貨源，而貨源和航線航班的增多又會反過來吸引物流企業、船東與貨主來港投資，進一步擴大物流中心的規模，促進港口及港口城市的經濟發展。港口以現代物流為紐帶加強與腹地的聯係，可以推動綜合運輸的發展，加強現代物流網絡化的建設，推動內河腹地地區的經濟發展。反過來促進現代港口物流在更廣的範圍和更高的層次上發展。上海港物流服務的發展對上海的巨大腹地，也就是整個長江沿線區域的經濟發展具有巨大的推動作用。
5、加快港群建設
由於國家政策的扶持，開發建設長江三峽，使得上海港的地位顯著增強。因此上海港根據形勢要求，市政府各級領導加快了城市規劃整體布局和港口現狀及發展的改革步伐，形成“一首兩翼”的三大港區布局。即配合以洋山深水新港區、浦西為兩翼，以外高橋港區為龍首集裝箱港區，形成三大港區相互呼應、相互補充、充分發揮各自優勢及特長的港口布局。業務範圍涵蓋普貨、原油、散貨、集裝箱等多種屬性貨物，各港區通過專業化分工、資源共享等舉措使得多貨種集疏港更加便捷，輻射範圍更加廣闊，為港口進一步發展成為國際性綜合大港奠定了基礎。
（三）寧波港
寧波港是中國內地四大國際深水港之一，也是中國內地集內河港、河口港、海港於一體的現代化、綜合性深水大港和特大型深水泊位最多的港口，是長三角國際航運中心的重要組成部分。寧波港已與100多個國家和地區的600多個港口建立通航關係，集裝箱航線已達到190條，月航班超過840班，網絡遍布世界各地。寧波港的發展充分顯示出港口物流的強大生命力。港區保稅等政策加快港口發展創造了重要條件，集疏運體係為寧波港口物流發展帶來了的貨源基礎，港口間一體化建設是寧波港口物流發展的推動力。
1、積極發展保稅區
2008年2月24日，國務院批準設立寧波梅山保稅港區，這是繼上海洋山、天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦之後的中國第五個保稅港區。並著重打造以國際中轉、國際采購、國際配送、國際轉口貿易和保稅加工和保稅物流等保稅港區功能為主導，以商品服務交易、投資融資保險等金融貿易功能為輔助，以法律政務、中介簽證、休閑文化、進口展示等服務功能為配套，具備生產要素聚散、重要物資中轉等現代功能的國家重要區域性配置中心。
2、不斷完善集疏運網絡
寧波港口集疏運交通方式多、規模大，水路、公路、鐵路和管道等各種運輸方式齊全，航空口岸已獲得國家批準實施對外開放，以“一環六射”高速公路網為骨幹，鐵、公、水、空四路並進的立體型港口集疏運網絡初步形成。強勁的物流運輸基礎為發展寧波港口物流發揮了強大的支撐作用。
2008年5月1日通車的杭州灣跨海大橋將使長三角地區“V”型的路網格局發生質的變化，形成寧波-上海-杭州新三角地區，使寧波市由端點城市轉變成通過式的區域中心城市，並將改變杭州灣南北兩岸貨物運輸流向和流量，進一步拓展寧波港口腹地發展空間，提升寧波港的區位優勢。隨著未來杭甬運河的全線貫通和投入運行，可進一步完善寧波港後方集疏運體係，進一步發揮河海聯運效應，拓展寧波港腹地資源。
3、不斷提高腹地物流服務功能
改革開放以來，寧波經濟快速增長，外向型經濟特征和臨港大工業特色凸現，國際班輪公司紛紛在寧波搶灘增設機構並增加運力。馬士基海陸、地中海航運、美國總統輪船、中海、中遠、中外運等世界排名前20位的航運公司在寧波設立機構100多家；寧波保稅區和寧波港“區港聯動”於2004年8月經國務院批準設立並通過國家封關驗收，2008年2月4日梅山保稅港區獲國務院批準，這些無疑為寧波港口發展國際中轉物流提供了政策保障。
同時，港口已經開展信息化建設。寧波港早在1997年就建立了EDI中心，“中心”將支持船公司及代理、港口、碼頭、理貨、貨代、集疏運場站、貨主及與上述運輸業相關的政府監管部門(“一關三檢”)和銀行保險實現電子數據交換，並提供高效、便利、快捷、準確、經濟的信息服務，使我國參與國際貿易的各種企業，在貿易手段上與國際接軌，實現國際集裝箱運輸的無紙化經營，大大提高寧波港參與國際競爭的優勢；用信息化解決企業的“信息孤島”問題，實現信息共享，資源共用，對提高企業業務作業水平和管理水平具有十分重要的意義。
4、大力推進“區港聯動”政策
“聯動”區域除享受保稅區免征關稅和進口環節稅、海關監管等方麵的政策外，還疊加了出口加工區的政策，即實現國內貨物入區視同出口，辦理報關手續，實行退稅，從而改變了保稅區現行的“貨物實行離境方可退稅”的方式，大大降低了企業的運營成本；區內享受“境內關外”的待遇，貨物在區內可以自由流通，不征增值稅和消費稅。由於該政策的存在，寧波港引進多家大市外商貿企業，首鋼、寶鋼、沙鋼、萍鋼等一批行業龍頭企業均設立了貿易項目開展進口貿易，全區聚集各類貿易企業2000多家，全年完成一般貿易進口14億美元，同比增長110%，占全市15%。
依托港口發展，寧波的國際貿易、港口物流、金融服務、國際會展等臨港型服務業得到全麵發展，為經濟全球化及更好服務腹地的經濟發展提供了強大支撐。
5、港口間一體化建設
寧波市一直堅持“以港興市、以市促港”的發展戰略，積極推進寧波-舟山港聯合建設，建成以寧波-舟山港為中心，以溫（州）台（州）港、乍浦港等為兩翼的港口布局體係，四大港口優勢互補，共同發展。特近年來，寧波市委、市政府按照省委、省政府“八八戰略”要求審時度勢，強調港橋海聯動戰略，大力發展港口經濟、大橋經濟和海洋經濟，形成互為依托、相互促進的聯動格局。
同時，國家的港口規劃明確提出，建設以上海、寧波和蘇州港為中心的上海國際航運中心，建設上海－寧波雙中心國際集裝箱幹線樞紐港，形成兩大集裝箱港口航線分工合作、腹地各有側重和吞吐能力互補的格局。按照國家對寧波港口的規劃定位，經過多年的努力，寧波港已經與上海港形成了錯位發展、功能互補、共建國際航運中心的格局，吞吐量連年快速攀升，且在大宗貨物運輸領域和管道運輸、海鐵聯運運輸方式等方麵具有獨特的優勢，已成為上海國際航運中心的重要組成部分。
（四）青島港
青島港是國家綜合運輸體係的重要樞紐和沿海主要港口之一，是區域性中心港口；是山東省、青島市全麵建設小康社會、率先基本實現現代化的重要依托；是優化區域生產力布局、調整產業結構，實現山東省半島城市群戰略和建設製造業基地的重要支撐；是山東省及河南、陝西等中西部地區擴大對外開放，充分利用國際、國內兩個市場、兩種資源，在更大範圍、更廣領域、更高層次參與經濟全球化的戰略資源。青島港作為山東省及其腹地外貿物資、能源和原材料運輸的重要口岸和我國集裝箱運輸的幹線港之一，已發展成為山東半島及其腹地重要的物流中心。青島港的發展模式如下：
1、發展集疏運係統
山東省各種運輸方式齊備，綜合運輸能力較強，現已形成較為完善的鐵路、公路、水運、航空、管道等綜合交通網絡。鐵路主要承擔省際間的大宗物資、旅客運輸、能源外運任務，其中以京滬線山東段為主的縱向運輸骨架主要承擔我國東部地區客貨運輸任務，以膠濟、兗石線為主的東西向運輸幹線分別承擔我國煤炭基地中路、南路煤和魯西南煤炭外運任務，及鐵路沿線地區與其他省市的物資交流運輸。公路已形成覆蓋全省聯通全國的高速公路網絡，經膠州灣、濟青等高速公路聯通本省，經同三、青銀等高速公路連接全國路網，青島港的高速公路進港進一步強化了港口與腹地的經濟聯係。海運已初步形成了以青島港、煙台港、日照港為主要港口，龍口港和威海港為區域性重要港口，東營、濰坊、蓬萊等中小港口為補充的分層次港口發展布局。內河以京杭運河為主，承擔魯西南煤炭及其他物資對長江下遊地區的輸送和交流任務。管道主要承擔勝利油田原油外運任務，由勝利油田到青島港的原油外運管線及到南京港的魯寧管線組成。
2、發展“一站式”物流服務模式
青島港依托港口的區位優勢，整合各方資源，推進創新型港口建設，實現了青島口岸物流“一站式服務”。以第三方物流企業為主導，包括快遞、運輸、裝卸、倉儲等傳統物流供應商，以及船代、貨代、船公司、報關報檢、信息谘詢、教育培訓、港口管理等提供基礎性服務的企業在內的和港口物流相關的企業、機構，基於資源整合、市場需求、專業化分工等因素，共享信息、基礎設施等資源，圍繞青島港開展業務，共同為物流需求方提供綜合的物流服務，大大提高了青島港港口物流的服務水平。2005 年11 月，青島保稅物流園區開始運作，為國內外企業提供了便捷的通關、低廉的費用、優惠的退稅政策等，“區港聯動”發揮保稅區的政策優勢和港口的區位優勢，使轉口貿易和過境貿易更加便利，大大降低了物流成本；港口生產管理信息係統等大型計算機軟件的開發應用，使青島港實現理貨簽單與裝卸作業同步完成，提高了物流運作效率。
3、以港興市，發展臨港經濟
青島臨港產業發展取得一定成就，大規模開發潛力大。依托港口的冶金、石化、造紙等臨港工業發展取得較大成就，成為青島市支柱產業；港口布局建設引導並服務於青島經濟開發區的布局和發展，使青島開發區外向型經濟取得顯著成績，規模效益居國內開發區前列。在港口經濟的支撐下，青島新城區初具規模，具備較強的城市服務功能，分擔了母城區的部分功能，推動了青島從半島型城市向組團式城市發展的轉變，“以港興市”戰略取得階段性成果。青島港港口總體規劃，已經引導了青島大煉油、海西灣修造船和西海岸鋼鐵項目沿海臨港布局和規劃，青島臨港產業集聚發展已經起步，發展前景十分廣闊。
此外，青島港口的發展，促進了相關行業、傳統服務業和現代服務業集聚發展。山東省航運企業數量和規模也相應發展，魯豐海運集團初具規模和競爭力。港口和航運的發展帶動了青島船代、貨代、理貨、船舶供應和勞務等海運相關產業的發展，各類航運要素開始逐步向青島集聚，同時促進了青島市金融、商貿、餐飲、商住、會展業等的發展，增加了社會就業機會。
三、國內外港口創新發展模式的歸納
從以上國內外港口的發展模式中可總結歸納出有利於提高港口效率的模式。如利於有效管理的地主港模式，利於高效運營的自由港模式、物流一體化、發展集裝箱化、構建集疏運體係等，整合方式包括港口間整合以及港口港區整合等。各港口在基於自身發展狀況的基礎上有選擇性的引進這些模式有助於促進港口的進一步發展。
（一）地主港模式
地主港模式是指政府通過規劃界定港口的區域範圍，委托港口管理機構代表國家擁有港區及後方一定範圍內土地、岸線和基礎設施的產權，對土地、岸線、航道等進行統一開發，並以租賃方式把碼頭租賃給港口企業經營，實行產權和經營權的分離，政府收取岸線、土地等公用基礎設施的出租費用，用於港口的滾動建設，而碼頭的上部設施，如庫場、機械、設備等經營性設施由經營人自己建設和維護。這種模式既可保證國家對土地、岸線等資源的有效控製，又能吸引各投資方參與港口建設和運營，是一種較好的模式。進行地主港投資管理的國家有美國、荷蘭、德國、馬來西亞等，其中不乏知名大港，如安特衛普、不來梅、鹿特丹、漢堡等。地主港便於通過吸引多元投資解決建設與資金矛盾問題，是一種較為先進和可借鑒的運營模式。地主型物流中心的港口物流運作模式代表著當今世界港口物流發展的一大方向。地主港模式的本質特征：
1、港口建設引入市場法則
地主港模式對港口基礎設施的運作並不改變港口基礎設施的基本屬性和服務社會的目的，隻在項目建設和經營中引進了市場法則。在地主港模式下，國家既保留對港口、岸線及周邊土地資源所有權、開發權和規劃權的控製，又能在不需要國家財政投入的情況下實現港口建設的投融資，並自主引入靈活高效的管理方式。
2、港口增值效應去外部化
在港口的聚集效應下，城市的物流、人才流、信息流、資金流聚集於港口，促進港口區域經濟發展，帶動港區範圍內及周邊土地升值，容易導致港口價值外溢。如社會成員可無償享受港區增值帶來的收益，而港口自身在沒能獲取增值收益的同時卻麵臨著港口發展中大量建設資金的短缺。通過地主港模式的運作，把外部效益將轉化成港務當局的收入來滾動開發港口。由此可見，地主型港口模式的經濟學本質正是外部效益的內部化。
3、港口企業產權明晰化
在地主港模式下，政府根據法律規定把港區一定範圍內的土地所有權收歸國家，成立對政府負責的特許經營機構或由政府控股的港口管理局，實現所有權、開發權轉讓，通過產權的流轉有效促進港口資產合理流動和重組，使產權由模糊走向清晰化，產權結構由單一化走向多元化、分散化。
4、港口管理模式統一化
地主港模式的主要表現形式為政府管理和公司製管理兩種。政府管理形式是通過成立特許經營機構，代表政府擁有港口、岸線、及周圍土地資源的所有權、開發權，統一開發後把碼頭出租給港口經營企業，實現所有權與經營權分離，收取租金實現港口的滾動開發，如美國、德國國有港、荷蘭鹿特丹等港口均采用此形式。公司製管理形式是成立由政府100％控股的港口管理局，港口管理局自行按照規劃建設光板碼頭後出租給港口業務經營企業從事經營，收取碼頭租用費，用於港口的滾動開發，如德國租賃港、東歐國家港口以及日本埠頭公社的碼頭等。