目前京唐港按照功能劃分也屬於第二代港口，處在積極向第三代港口轉化的階段，物流業還存在一些突出問題。一是專業化物流供給能力不足，。大而全。、。小而全。的企業物流運作模式相當普遍；二是物流基礎設施能力不足，尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運輸體係，物流園區、物流技術裝備等能力有待加強；三是地方封鎖和行業壟斷對資源整合和一體化運作形成障礙，物流市場還不夠規範；四是物流技術、人才培養和物流標準還不能完全滿足需要，物流服務的組織化和集約化程度不高。
（2）交通運輸等基礎設施不健全
雖然我省的綜合交通基礎設施已經具備一定的規模，有了一定程度的發展，但是從運輸供給能力、運輸效率、綜合效益三個指標來看，我省的綜合交通基礎設施建設水平與建設沿海經濟社會強省對於交通運輸等基礎設施的要求還相去甚遠。主要表現為以下幾個方麵：
①綜合運輸能力仍然不足，鐵路貨運能力較為緊張，瓶頸製約依然存在且近期難以緩解，高速公路、幹線公路之間的通達深度和服務水平仍有待提高。從公路運輸係統來看，最大的問題是總量不足。當前五縱六橫七條線高速公路網絡體係還未建成，已建成的高速車道較少，通行能力有限，高速公路的網絡效益和通行效能受到限製。如黃驊港的交通條件有待改善。在公路方麵，沒有直接連通黃驊港的高速公路。連通黃驊港的主要道路有省道沿海公路、307國道、石黃高速等；鐵路方麵，黃驊綜合大港目前尚未形成便捷的鐵路運輸通道。朔黃鐵路和滄黃地方鐵路都不能直通綜合大港，即將成為河北省中南部最便捷的進出海通道的邯黃鐵路還處於建設之中。（邯黃鐵路是河北省南部鋼鐵工業鐵礦石運輸的主要通道之一，是黃驊港集疏運的主要通道，也是晉煤東運的輔助通道）在省內，黃驊港尚無直通石家莊、保定等地的鐵路；對省外，缺乏便利連接山西、陝西等經濟腹地的鐵路、公路網線。因此，黃驊港向西遠及晉陝蒙的巨大經濟腹地仍需開掘。
②交通運輸結構不盡合理，相互之間缺乏有機銜接。從河北省交通運輸體係總體布局來看，目前的交通運輸體係主要是沿著京廣鐵路來布局規劃的，以港口為龍頭的。東出西聯。的綜合交通運輸體係還沒有形成，這就使得港口與腹地之間難以做到高效銜接。從鐵路運輸係統來看，河北省的鐵路布局分布不均衡，主要分布在冀東地區在北部特別是張承壩上地區，尚屬路網空白地帶；環渤海地區經濟及港口建設雖然有了較大發展，但在各港口間還沒有形成有機的鐵路聯係，這與環渤海經濟圈及其對外開放的格局不相稱；位於冀中南地區的邯黃鐵路還尚未竣工。
③是綜合交通係統的網絡化水平和管理水平較低。公路、鐵路、港口內部及相互之間缺乏必要的有機聯係、管理粗放、離實現網絡、快速、便捷、安全、低成本還有較大差距。
（3）河北省的港口物流信息化不完善
①港口物流信息化的內涵
港口物流信息化是整個社會信息化得必然要求。現代物流高度依賴於對大量數據、信息采集、分析、處理和及時更新。港口、承運人、貨主、代理、倉儲、海關、分撥中心等部門之間存在著大量的數據交換和單證的傳遞，內部管理的高效性和有效性也同樣需要信息技術來支撐。為數眾多的無車、船和固定設備設施的第三方物流企業正式憑借其信息資源優勢開展經營。從某種意義上說，現代物流競爭已成為物流信息的競爭。現代港口物流中心應該建立一個覆蓋港口腹地內的所有的運輸、倉儲配送和貿易的企業的信息網絡平台，使港口、貨主企業和政府管理部門的信息聯通，能夠充分共享各種信息資源。
②河北省的港口物流信息化現狀
河北省的港口物流雖然正在逐步向信息化的方向的發展，但其信息化的總體的程度仍偏低，這些很難滿足客戶的最終的需求，尤其是國際化的客戶的需求。信息技術的落後成為了河北省的港口物流發展的又一大的瓶頸。由於港口的信息的硬件設施的設備和信息化的管理的手段相對的落後，很難對網絡的技術和電子的技術的有效性的運用。河北省的港口的物流的設施標準化的程度相對較低，各種運輸的方式之間的標準不一致。運輸、加工、裝卸、配送、倉儲等方麵的各種的資源的調配更是沒有形成相應物流的環節鏈。信息化的程度的偏低導致了我省內各個的港口的資源的重置嚴重，重複的競爭的風險大大的增加，不能及時的互通各種重要的資源的開發與利用等方麵的信息、運輸的模式趨於單一等等方麵，嚴重影響了河北省港口物流發展水平的提高。
如曹妃甸新區信息中心的建設還不完善，特別是信息網絡建設的步伐相對來說還比較慢，現代港口物流發展所需要的網絡信息裝備設施不完善，還沒有形成區域內統一的貨物編碼，缺少保稅倉與完善的海關查驗場，不能滿足現代物流的發展需要，沒有形成運輸、倉儲、結算、保險、通關信息平台，不能為供需雙方提供實時信息服務，不能實現物流的全過程的自動化、可視化、智能化，同時，曹妃甸對物流信息的收集和處理能力也比較低，這嚴重製約了港口物流功能的充分發揮，降低了流通效率。
目前，唐山港大多數港口企業都擁有自己的信息管理係統，但在政府、企業、客戶之間沒有建立有效的信息交互平台，既不利於政府職能部門的監管，也降低了港口運營效率，增加了運營成本。因此在向第三代港口轉化過程中，通過電子數據交換（EDI）技術的利用以及完善信息服務功能、提高口岸綜合效率等手段，實現迅速獲取港口相關建設、經營信息，仍是我們實現港口功能轉換的重要工作。
（4）河北省港口物流業吞吐貨物結構層次低
就目前而言，貨種比較單一，三大港口都是以煤炭碼頭為主，相對於煤炭、鋼鐵這些貨種而言，代表現代運輸方式的集裝箱業務和雜貨業務發展比較緩慢。第二，三大港口物流業與腹地產業的經濟關聯度較低。河北省三大港口基本屬於煤炭輸出港，煤炭、鋼鐵、礦石、油品等大宗貨物所占比重過高，運輸通道的特征非常明顯。此外，80%以上的吞吐量是為省外腹地的大宗物資和原材料運輸服務，三大港口作為過路碼頭在推動外省份的工業化進程中發揮了重要作用，而對地方經濟的貢獻卻不明顯。
5、河北港口競爭環境問題分析
在環渤海經濟圈內，擁有包括大連、天津、青島等大型商貿港口和秦皇島、黃驊兩個全國最大的能源輸出港在內等60多個大小港口，各港口之間由於其經濟腹地往往相互交叉重合，必將對貨源、靠港船舶以及貨物出口相互競爭。
（1）天津港的威脅
作為國家主樞紐港，北方國際航運中心的天津港是具有相當規模和實力相當雄厚、已跨入億噸大港行列的百年大港，僅外貿出口量和外貿吞吐量就分別位於中國港口中的第一、二位。
天津港與河北省的煤炭、鐵礦石和集裝箱貨源等產業有著密切的聯係，並且僅距曹妃甸港38海裏，對曹妃甸港的建設運行存在著巨大的影響與壓力，與周邊港口競爭激烈。而曹妃甸港區地理位置不如天津，腹地範圍也小於天津，而且集裝箱運輸尚未起步，麵對環渤海地區其它港口、特別是天津港的快速發展，采取各種有效的營銷策略，打破已有的集裝箱運輸市場格局，爭取市場份額，是對曹妃甸港區發展集裝箱運輸提出的嚴峻挑戰。
同時黃驊港的腹地與天津港的腹地也大體一致，與青島港的腹地有一定交叉，港口之間的競爭激烈。從功能定位上，黃驊港與天津港又有較大程度的重疊。此外，無論發展速度還是經濟總量，無論核心競爭力還是國際影響力，在諸多層麵上，渤海新區都很難與天津濱海新區相提並論。天津港是百年大港，其百年積澱的經驗、技術與知識、文化、品牌，完善的基礎設施與便捷的集疏運係統，以及目前擁有的高級港口人才，對黃驊港的影響非常大。同時天津港為增加對腹地的輻射，加強腹地營銷網絡建設，已相繼在西安、鄭州、烏魯木齊、太原、石家莊等地建立辦事處，積極開展有關港口、海運業務谘詢及運輸組織工作。目前兩港的競爭主要體現在散貨與雜貨上，特別是邯黃鐵路運營後，以及未來打通石家莊與黃驊港的鐵路運輸瓶頸，直接與太中銀貨運專線連接；中遠期主要在內貿集裝箱上，遠景主要體現在外貿集裝箱上。
（2）山東港群的威脅
河北港口的競爭對象不僅是天津港，實際上還有處於黃河三角洲的濱州港、東營港、萊州港及濰坊港。隨著黃河三角洲提升為國家經濟戰略區，山東省以濱州港、東營港、萊州港及濰坊港為中心，按照。一港四區。的指導思想打造黃三角港口規劃布局，而且打破港口投資經營的地區壁壘，通過產權重組，組建黃三角港口集團，港口發展大大提速。濰坊港在隻有5000噸通過能力的條下，2010年吞吐量突破1400萬噸，同比增長16.7%，實現了曆史性的發展突破。並且青島港為了發展集裝箱，主動打破傳統地域概念，南下北上攬貨源。黃三角四港通過。德龍煙。鐵路把晉南地區、魯北地區以及黃三角地區腹地市場覆蓋，而且完全可以延伸覆蓋河北冀中南，這對處於發展初期的河北港口的發展影響是甚大的。
河北港口處於快速建設的初期，其他港口的競爭必然對其產生不利，河北港口與天津港、黃三角四港之間應當。求大同，存小異。，通過航道、航線、船型、貨類上的差異分層分工。這樣即使麵臨共同腹地貨源市場以及共同航線競爭，仍然會在各自的市場分層中，找到適合於自己某一階段的目標發展定位，才能雙贏。
（二）河北省四大港口發展中的困境
河北港口在發展過程中麵臨著不少問題，除了存在的共同問題以外，河北四大港口還麵臨著各自的困境。
1、曹妃甸港
曹妃甸港麵臨的主要困境是資金短缺。近年來，曹妃甸港口基礎設施建設快速發展，但由於港口、航道屬於社會基礎設施，投資大，周期長，直接經濟效益較低，對社會風險資本和民間資本吸引力不夠。隨著國家對港航基礎設施建設的投入逐漸減少，資金短缺的矛盾越來越突出。與中國所有的新區開發一樣，曹妃甸港的開發采取的也是管委會+融資平台借貸開發模式，尤其是對於天量投資的曹妃甸而言，注資-負債-再注資的循環模式難以支撐。曹妃甸最初的開發資金來自於國家開發銀行90億元貸款。其後，國家開發銀行貸款增至200億元，並獲得工商銀行200億元貸款。從2003年開發至今已經10年，曹妃甸正逐步進入債務還本付息高峰期。
2、黃驊港
（1）集裝箱業務基礎比較薄弱
黃驊港於2011年12月29日正式開通集裝箱航線，相對於我國其他港口，集裝箱業務起步太晚；集裝箱吞吐量也比較少。黃驊港2012年第一季度吞吐貨物2972萬噸，其中煤炭2512萬噸、礦石207.2萬噸、原油2.1萬噸、集裝箱6003標箱，集裝箱合約250.7萬噸，占比較少，仍然需要加強集裝箱業務。
（2）港區自然條件較差
在保持航道水深、抗風防淤方麵帶來高額成本，黃驊港地處環渤海經濟圈的中部，連接河北、山東兩省，位於河北省滄州市以東海岸。黃驊港港區所在海域為淤泥質海岸，在此基礎上開挖的航道常年經受泥沙淤積困擾。黃驊港是環渤海沿岸常年風浪盛行區域，據統計，每年出現6級以上大風天數為30天，風浪加劇了港區航道的淤積現象。自黃驊港區2002年投入生產運營以來，每年需要對航道進行大量的疏浚工作，產生了額外的維護成本。航道是船舶進出港區的交通線，黃驊港航道淤積問題嚴重製約著港口吞吐量的增長與港口的發展，港區正常生產運營受到嚴重製約。
（3）所在地經濟水平較低
黃驊港所在渤海新區得到了河北省政府的大力支持，經濟發展水平日益提高，但與較發達地區相比仍顯不足，並且當地缺少國家型、大型企業，國家重點建設項目數量極為不足，這些因素也在相當程度上製約了黃驊港的發展，不利於黃驊港建設成為區域性綜合大港的規劃前景。
3、京唐港
（1）航道現狀難以適應船舶大型化的發展
京唐港現在已經是擁有全長6820米，底寬160米，水深12米的航道，可以自由通行3.5萬噸級的船舶港口，5萬噸級的船可以乘潮通過，大噸位的船舶得減少運載物才可以通過航道通過能力通常受以下因素：航道的寬度、航道的深度、底質特征、流速和流向、風速和風向、波浪高度、導航設施和引航情況等。大型滿載散貨船進出港如果靠泊碼頭，航道寬度受限、水深受限，這些因素對於船舶航行安全是十分不利的。
京唐港現在的港池采用的建設布局是挖入式的布局，讓碼頭、堆場、加工區連在一起，建設工業港區的條件是十分優越的。第一港池，有9個生產性泊位，碼頭長度為1775米，第二港池，共有7個生產性建設泊位，碼頭長度為1543米，第三港池，有4個生產性泊位，碼頭長度為860米，第四港池共有3個生產性泊位，碼頭長度為1500米。到2010年底碼頭泊位基本情況是，港口的通過能力受製於碼頭、泊位、航道、倉庫、堆場等等各種因素的影響，考慮京唐港的現狀，碼頭、泊位等不同程度地都存在著能力不足，但是，製約港口通過能力的主要瓶頸是航道，致使已經建成的泊位和碼頭不能充分地利用，京唐港的航道問題是有待解決。
（2）京唐港的臨港產業薄弱
唐山市和冀東、華北地區，是京唐港的直接腹地，這些都是外向型經濟欠發達的地區，限製了臨港產業的發展，規模化的產業群還沒有在此形成，與此同時，各產業之間的關聯度不是很強，不能夠很好的相互帶動，城市的公共基礎設施，以及貨源，沒能足夠支持港口。京唐港傳統長期的貨種是煤炭和鐵礦石的運輸，因此，盡管京唐港的貨源較為充足，但是其集散的貨物是河北省以外的大宗原材料和用於生產的物資，其數量占到港口總吞吐量的八成左右。由於能源型貨物占到大多數，因此港口的雜貨吞吐量比較低，集裝箱運輸方麵較為薄弱。因此隻有臨港產業得到大力提升，相對充足的貨源才能源源不斷地加工出來，集裝箱運輸量偏小的情況才能得到改善。
4、秦皇島
（1）對地方經濟發展帶動作用不強。
秦皇島港曆史上長期貨種為煤炭和鐵礦石，據統計，秦皇島港口80%以上的貨物吞吐是大宗物資和原材料，集裝箱的運輸量所占比重很小。近些年，隨著臨港工業和現代物流業迅猛發展，多數港口在傳統的運輸、裝卸功能基礎上迅速拓展了倉儲、商貿、金融、臨港工業、信息服務等功能，尤其是集裝箱的運輸大幅度增長。市場競爭激烈。環渤海灣分為三個港口群：遼寧港口群，津冀港口群和山東港口群，由於地理位置相距較近，港口之間相互爭奪貨源。上世紀80年代之前，國家規定黑白分家，黑指煤炭業務主要是由秦皇島港口經營，白指日用雜貨以及沙、鹽業務由其他港口經營。後來，各港口開始涉足煤炭、鐵礦石。特別是天津港,位於河北省的中部，與河北省廣大地區有著不可分割的聯係。同時，天津港是內陸地區貨物出海距離最近的港口，天津港以其獨特的優勢分流了秦皇島港大量的煤炭、鐵礦石和集裝箱的貨源。腹地重疊使各港口互相爭奪貨源，這既阻礙了港口之間的良性發展，也造成了資源嚴重浪費。
（2）煤炭供需不確定性增加
秦皇島港煤炭供需受很多不確定因素的影響，比如:煤炭供應的季節性和區域性差別明顯，一季度煤炭產量不足，水運能力有限，供應形勢比較嚴峻，二季度為需求淡季，煤炭供應則會有所改善，下半年為用煤高峰期，則需搶運；運煤能力的提高，收益的是北方及東部沿海、沿江地區，中部及南方省市煤炭供應依然緊張，仍需大量進口來抵消國內輸運的不足，而山西、四川等產煤大省電煤供應卻異常緊張，則主要是當地電煤價格過低、煤炭多外銷所致。此外，秦皇島港煤炭供需不確定性還在於政策性風險，如:政府是否對電煤限價，資源稅等政策性成本是否會超預期。宏觀經濟運行的不確定性直接影響了煤炭供需狀況。
三、河北省港口發展模式的路徑突破
（一）加強河北港腹綜合建設
1、改善港口環境，加強可持續發展能力
河北港口的快速發展是有目共睹的，但是近年來河北港口隻是在量的增長上保持穩定提升，然而港口的發展並不僅僅體現在簡單的量的增長上，換言之，港口實力的增強不能與單純的量的增長劃等號。河北港口對於量與質應該雙管齊下，不能偏廢任何一方的發展。就目前情況而言，應該對質的方麵予以更多關注。因此運用科學發展觀來指導港口的未來發展，在可持續的、健康的前提下選擇一條提升自身競爭力的道路是至關重要的。具體措施有：
首先，加大力度進行信息化建設。信息化建設是當今時代現代化港口的重要標誌，一個港口的信息化建設是否完善，直接決定其是否有資格參與國際化的港口競爭，各大港口都把信息化建設作為發展改革的先頭兵，使其充分發揮信息化的導向作用，利用 EDI、互聯網科技等信息技術，將港口上下遊的產業鏈接成為一個有機的整體。關於信息化應著力抓住三個方麵：
(1)建立港口生產管理信息係統。這套係統主要是為生產企業和港口管理者之間搭起了一座橋梁。其中包含船隻到港時間以及裝卸、泊位等信息的數據統計，使信息條理化。該係統既為生產企業提高了效率，降低了生產成本，同時也加強了港口管理部門的管理能力。
(2)建設港口交易信息係統。該係統可以為企業提供船代公司查詢、訂單查詢等等一係列的相關查驗服務，方便了企業個人的谘詢服務同時也節省了大量的時間和精力。
(3)建立港口信息資源管理係統。這套係統為政府相關監管部門提供了一套管理平台，極大的節省了人力、物力、財力，其範圍涵蓋了港口基本情況、信息核查審批等內容。其次，努力提高通關效率。河北港口應該全麵實行進出口業務的聯合辦公製度和8小時工作時間外的提前預約接受申報製度。
除此之外，應當盡可能利用已建成的EDI信息係統與將通關口岸查驗代理、船代公司等若幹信息的集成係統進行聯網核查，同時應將海關、邊檢等稽查審驗工作也納入到這個係統中去，實現一體化辦公和信息共享。再次，持續推進港口體製改革，整合現有資源，優化港口產業升級等問題。
在眾多問題當中，融資問題首要解決。所以要拓寬融資渠道籌措建設資金，尤其是要提高省政府和市政府的投資比重，用於完善港口設施建設和港口周邊生態環境治理。此外，港口直屬監管部門要積極規劃研究力爭讓港口投資平台早日開通，同時與保險業等金融行業方麵溝通，頒布相關優惠政策，對國內各種性質的經濟實體予以開放，鼓勵大中小企業參與港口建設，實現雙贏。
最後，應該時刻注重環境保護與港口的建設開發齊頭並進，不能隻為眼前利益而肆意破壞環境，違背可持續發展的準則。港口是海洋與陸地的交集，生態環境體係非常脆弱。河北港口應該在發展自身的同時還要將周邊的生態係統保護好，尤其是海洋環境尤為重要，應當把保護渤海生態環境作為一項重要任務來完成。河北港口應著力開展港口周邊綠化建設，製定一套詳盡且易於操作的環境綜合整治方案，並嚴格執行。同時要加快汙染治理步伐，對已經汙染的區域要盡快出台措施補救，做到防微杜漸，切不可走西方發達國家先汙染後治理的老路。儲備專項資金建設河北港口汙水處理係統，嚴格執行監管部門製定的環保條例，決不允許毒害量超過國家標準的廢水和物質流入渤海，預防產業梯度轉移帶來的環境汙染。還應該購買先進設備並專門安排人力提高環境監管能力，加強對有毒有害物質排放的在線監測，準確掌握和評價環境汙染現狀和趨勢。同時要求海事及環保部門加強監管力度，共同創造一個環境優美的新型生態港。
2、加強港口基礎設施的建設
基礎設施建設包括港口的信息平台、碼頭泊位、裝卸橋數等等，還有鐵路公路多式聯運等運輸係統。基礎設施越完善對於港口的發展越有利，能起到促進港口發展的作用；反之，基礎設施建設滯後，勢必阻礙港口的發展。較為落後的情況，必須加大對基礎設施的建設力度才能扭轉這種局麵。隻有基礎設施達到國內先進標準才能吸引外部的投資者參與到京唐港的開發建設中來。
對於河北港口的基礎設施建設，要著重強化規劃意識，努力做到統籌安排、合理規劃，在完善大型海港的配套基礎設施的同時還要以公路鐵路等運輸係統為重點。除此之外，在信息係統、通信網絡等現代網絡化基礎設施建設方麵也要給予足夠的重視，對於這些關係到港口競爭力的因素方麵都要加大投資力度，努力改善軟硬件水平。加快建成港城係統配套設施完善，形成多層次、全方位、多角度、相互融合的港口集疏運網絡。
首先，要用現代化的眼光看待港口的功能。突破把港口僅僅視為基礎設施和運輸行業的傳統認識，將其作為一個集運輸、加工、貿易、物流、服務、旅遊等多種功能的綜合體來建設，促其朝著多功能、全方位、增值化、現代化的方向發展。
其次，要把臨港工業作為港口發展的重要支撐。依托鋼鐵、石化等資源型產業，延伸加工產業鏈，大力培育現代製造業和高新技術產業，逐步開發和增加適箱外貿產品。把臨港地區建設成為河北省資源儲備、重化工業、出口加工、國際物流四大基地。
第三，實行港城聯動。港口是所在城市稀缺的戰略資源，對於城市的要素聚集和經濟發展具有不可替代的獨特優勢。城市則為港口提供發展空間、條件、政策和公共服務。當務之急是從港城統一規劃入手，加強港口和通港基礎設施、尤其是鐵路建設，提高港口集輸運能力。
第四，密切與腹地的聯係。港口當局和港口企業要積極與內陸地區互動互補，吸引內陸鋼鐵、化工等企業以資源換資金。的方式投資或參股建設貨主碼頭。同時，深入腹地以建立內陸港的方式組織、整合貨源，實施港口、園區、城市、腹地一體化戰略，形成港口——臨港工業區——沿海產業帶——沿海城鎮群。這樣一個逐步遞進、配套成龍的沿海經濟隆起帶。