今天我們分出東部、中部和西部三大區域，是就國內的經濟地理分析的，但區域之間的經濟關係仍然還是一個互相支持、互利互動的關係。上海的腹地就是安徽、江西，湖南、湖北，江蘇和浙江也是上海的支持地區，但這兩個地區有自己的海岸線，有自己更大的主動權。沒有腹地的支持，上海也隻能是一條腿走路。但是內陸地區如果不願成為沿海地區的腹地支持，那就是在自我封閉。在今天，不管是東部地區，還是中部、西部地區，要想發展經濟，必須走向海洋，這是常識！否則，永遠實現不了與時俱進，隻會永遠落後。海洋是現在世界經濟中最大的經濟資源和社會資源，你能拒絕它？不管是在非洲，還是在亞洲，進入近、現代以後，大凡內陸國家都很難發展起來，歐洲也是如此，內陸國家總要設法找到自己的出海口，以建立起自己的生命線，哪怕付出很大的代價。在非洲，由中國政府支持修建的坦（坦桑尼亞）讚（讚比亞）鐵路幫助兩國人民建起了交通大動脈，這條大動脈直接幫助內陸國家讚比亞建起了通往印度洋的大通道，解決了讚比亞的主要工業產品銅的出口交通問題。歐洲的多瑙河流經歐洲中部九個國家，不僅沿途景色迷人，而且還是歐洲中部內陸國家唯一的一條通向黑海，進而進入地中海、大西洋和印度洋的水道，對這些國家的經濟發展具有重要的意義，在如何合作利用多瑙河的問題上，也曾有過利害衝突，最終他們選擇的是一道走向海洋。
江西一定要進入海洋經濟的體係之中，我再次強烈地提出這個思想。江西人一定要樹立海洋經濟的觀念意識，所以解放思想仍然是我們的一切要務之先。
古人說心遠地自偏，我們不妨反用一下，心近海自來，要心中有海，心存於海，心係於海，才能幹海洋經濟之事。
江西不僅要有海洋經濟戰略的視野，而且還要有進入海洋經濟體係的戰術舉措。用海洋經濟思維眼光看，在曆史上，中國人參與海洋經濟活動實際上形成了三個貿易帶：中層帶是東南沿海地區，包括沿海島嶼；外層帶是東南亞地區，印尼、菲律賓等國家，更遠一些，還可以劃到太平洋沿岸，劃到歐洲；內層帶就是沿京杭大運河，當然包括贛江一帶，江西就屬於這個內層地區。內層帶主要起著支持中層帶的作用，形成腹地支持。以豐富的中國產品向外層推進，進行貿易，實現經濟利益。
江西在曆史上的發展，並不僅僅是以農業為主的。人們都說江西在明清時期經濟比較發展，隻是五口通商特別是修了京廣鐵路之後，江西的經濟開始下滑。如果江西僅僅是以農業為主的話，經濟的起伏為什麼會這樣大幅地受到交通線的影響？這是因為江西還有一個很重要的經濟模式，那就是過路經濟。江西不靠海，但離海並不遠，有學者稱江西為淺內陸地區，這個說法很有意思，也很能說明問題。江西在明清時期，也就是16世紀初至19世紀中葉，是東部沿海各省，特別是廣州對外貿易的第一內腹，江西對廣州的海外貿易有三個支持：人力的支持，景德鎮瓷器特產的支持，溝通中原、北京和江蘇、浙江的交通支持。正是這種交通支持，使江西的贛江一線出現了以支持交通經濟而形成的過路經濟，九江、景德鎮、（永修）吳城、（鉛山）河口、南昌、臨江、贛州、大餘等城鎮在16世紀至19世紀發生了巨大的變化，成為當時的京廣（水道）線（含京杭大運河、贛江、北江）上的工商交通城鎮明珠，原因就在於它們都處於過路經濟的要途上，通過參與當時南來北往的經濟活動而發展起來。
過路經濟既是一個地理概念，又是一個產業概念。不論什麼範疇的概念，都要眼盯著江西的前後左右的經濟關係，盯著江西在什麼地方、什麼條件下可以與海洋經濟接通起來。傳統的過路經濟中，最重要的產業是流通產業--商業，今天我們稱之為第三產業。因此，過路經濟的內涵是中介性的，具有過渡性、遞補性、遞渡性。根據這種分析，我們可以看到，過路經濟進入今天的產業發展範疇，可以依照第三產業來進行擴充。如加工性、服務性等等。因此，江西雖然不臨於海，但我們可以借道出海，借人家的道，借人家的船，因為我們有這個借的地理條件。古人說心遠地自偏，我們不妨反用一下，心近海自來，要心中有海，心存於海，心係於海，才能幹海洋經濟之事。有了海洋經濟的意識，你就會發現海就在身邊，何況現在的交通條件和交通時速已經大大改善，相對廣州和廈門兩個出海口，江西已經處於半徑為500公裏（借高速公路一天內往返的距離）海洋經濟圈之中；相對上海和寧波兩個出海口，也處於海洋經濟圈的邊緣。若把過路經濟的中心點定在南昌，同樣以500公裏為半徑，那麼我們周邊可利用的資源就相當可觀了：北有湖北、安徽，東北是上海、浙江、江蘇，東鄰福建，西是湖南，西南為廣西，南接廣東。我們在把這些省市看作競爭對手的同時，還要看作是合作夥伴，更要看作是發展的資源，看作是江西走向海洋的資源。三個基地，一個大花園的戰略構思，不僅是要江西作為上海和沿海地區的資源，也是將上海和沿海地區作為我們的資源。在現代市場經濟中，經濟行為的最佳效果是互利互動，是雙贏，所以誰是誰的資源，就看你怎樣去做。在這種分析中，我們更可以看到省委省政府加快天字形高速公路的建設的重大意義。一旦天字寫成，全省的經濟棋局就更活了。
江西一定要進入海洋經濟的體係之中，我再次強烈地提出這個思想。江西人一定要樹立海洋經濟的觀念意識，所以解放思想仍然是我們的一切要務之先。我出生於南昌，成長於江西，在沒有見到大海之前，對海洋意義的認識是浪漫的，也是模糊的，更不要談海洋經濟、海洋社會、海洋文化、海洋文明。見到了海，接觸了海，在海邊生活幾年，又研究了海洋社會經濟發展史之後，我才開始懂得了海洋對人類的偉大意義。有時，我會把我的學術理性與童年對海的浪漫認識交織在一起：我們江西如果有自己的出海口多好，有自己的國際航空港多好。當京九線建成之時，我看到的是南海的波浪向江西湧來；當我乘車奔馳在贛粵高速公路向南前進時，我已經聞到了大海的氣息；江西到廈門的公路修通了，贛州到廈門的鐵路開工了，我就像已經看到了曾經擁抱過我的廈門大學的海灘，看到了蔚藍的東海，望見了浩瀚的太平洋……
#海終於唱起了雄渾的主旋律是在九十年代以後，而在沿海地區站穩了腳跟的海洋文化開始向中國腹地挺進，或者說內陸地區的山地文化得以蛻變，時空布景向海洋文化轉換，則發生在新世紀。
#中國正處於由一個內陸國家向海洋國家的深刻嬗變之中，昭示著中國將要成為一個舉足輕重的海洋國家的雄心與信心。
胡平：我們不妨以山、海來構成中國近代以來的兩個主體意象。
在這之前，山與海無疑是對峙的，格格不入，猶如乾隆皇帝對不甘下跪的英國特使馬戛爾尼龍顏不悅，揮斥而去。在這之後，山總是舉起衝天的火把，唱著昂揚的主旋律，海多在瘦月疏星之夜哼起不無悲涼韻味的詠歎調。隻是到了上世紀的八十年代，漫長的海岸線才沒有被當成一條曲曲折折、氣息曖昧、可以廢棄的草繩，中國的半邊肌體感覺到了海浪一陣陣溫暖地拍打，她的至少一隻耳朵已經海螺般嗚嗚生響，遙聽來自海平線的獵獵呼喚。海終於唱起了雄渾的主旋律是在九十年代以後，而在沿海地區站穩了腳跟的海洋文化開始向中國腹地挺進，或者說內陸地區的山地文化得以蛻變，時空布景向海洋文化轉換，則發生在新世紀。大約隻有在與沿海地區有了二十年的時差之後，內陸地區的人民緊盯著沿海地區的現代化指數一路凱歌，不斷走高，而自身五味俱全的心理曲線卻不斷走低乃至跌入低穀，這兩者間的強烈反差，才可能形成陽剛而又靈巧的一剪，猶如一排排燕翼在思想的原野上剪出了萬象一新的春日。大約也隻有在這個時候——飽經改革開放道路上的風雨與坎坷，狂飆式的激情退潮，思想的泡沫亦退去，叩問曆史岩層紋理的目光，才平靜如秋水，深邃若星空，人們打撈歲月時較客觀，前瞻未來時更從容——
不能以壯年的成熟老年的慧智，對立於少年的衝莽青年的膚淺，人的成長是一個完整的生命過程。任何文化的演進都是一定時空下社會與自然條件的產物。我們不能鄙薄乃至否定曾經有過的古老文化，猶如時下的紅男綠女可以將頭發染成金色、棕色，卻不可能將膚色染白。但無疑山地文化在中國功德圓滿了，早該如指南針、火藥一樣送進博物館。我們的民族，尤其是內陸地區，必須毫不猶豫時不我待地走進海洋文化之中。今日之中國多難興邦，東南西北無不腳步匆匆，不見硝煙，勝有硝煙！
還沒有多少人能道破這是一場向著海洋的史詩般壯闊的偉大進軍，內陸諸省尚注目於各自振興崛起“突圍”走在中西部前列的奮鬥目標，但誠如東有先生已經分析過的中國不惜一切代價加入的WTO原則就是人類海洋活動的原則，而市場經濟就是海洋經濟，越來越多的重大跡象：從一批又一批具有海洋文化背景、富有海洋經濟經驗的卓越者走向中央及各省市的權力中樞，到非國有經濟五光十色、魚龍曼衍的沿海地區，已占去中國經濟江山十分有其七的總量；從中西部地區進入新世紀後不約而同地發動一輪實質性的思想觀念的再解放，到近幾年招商引資熱潮席卷各地，世界500強企業紛紛登陸，中國已成為當今世界大洋裏吸引遊資的頭號巨鯨。頻繁的對外貿易，正在悄然無聲地推動體製上的變化，如中國開始正麵談人權的同時，也在接受國家機關工作透明化的國際概念……在十六大的政治報告中更指出：發展社會主義民主政治，建設社會主義政治文明，是我國全麵建設小康社會的重要目標。這一切無不顯示中國正處於由一個內陸國家向海洋國家的深刻嬗變之中，昭示著中國將要成為一個舉足輕重的海洋國家的雄心與信心。
如果你能夠感受這一切，那麼你就明白了東有先生論海並非掉書袋，我在此說海也非卡路裏過剩，唇舌發癢。並且由此觸到了中國近代以來曆史走勢的一個命門。
如果你能夠認同這一切，你就會同意百裏、千裏的山地距離，縱然都是九嶺橫空，羅霄蔽地，卻不能割斷我們與海洋的相親相依，猶如遊子出了邊塞，仍在老母噙著淚光的視線裏……
國慶假日的那幾天，我拜讀了東有博士的導師楊國楨教授的大著《閩在海中》，我為這充滿力量又溢動著靈性的四個字而感動，遐想。我想，其實隻要我們的心靈躍出山地，大海那蔚藍色永遠年輕的呼吸便是我們精神的搏動，而四千餘萬贛人的精神都如此搏動了，那麼——
贛亦在海中。