當唐朝巨舶馳騁萬裏波濤時，世界上不少躋身遠航國家行列的船舶仍處於工藝落後、技術低下的狀況、日本船隻的聯接、固定和密封不是用的釘榫接合技術，而是鐵片聯接，並用草來塞堵縫隙。這樣不僅費工多、費材大，而且極不結實。船上的布帆掛置也很落後，隻有順風時方可使用，逆風就完全失去作用。由此可見，一千多年前的日本遣唐使舶，無法經受海浪風濤的侵襲是理所當然的。
古代阿拉伯人也不比日本人高明多少，他們製造的“昆侖船”，是用椰子皮索來聯結船體（造船者先把椰子殼打搗成線，編織成索，再拿來撚結船板，造成船體）。這種用椰索結合的船體，自然遠不及用鐵釘結合緊密。為了防止滲水，他們采用了一種橄欖糖膠脂填塞船縫；還有的用鯨魚脂肪熬成的油膏塗船。這種“昆侖船”直到１３世紀威尼斯旅行家馬可·波羅航行於印度洋時還比比皆是。
航海運輸事業的繁榮，決不僅僅局限於一個領域，一個方麵的繁榮和發展。當唐代造船技術名列世界前茅之時，它的航海技術也同樣在全球獨占鼇頭。
經過長期的實踐與探索，當時的中國航海者對北起日本海、南至南海的季風變化規律已了如指掌，並成功地應用到航海活動中。在黃海與東海水域中，中國航海者已充分掌握了季風的變化規律，自如快速地往返於中日兩岸。駛往日本的唐舶，一般都選擇中國沿海盛行西南季風的4月至7月初。而從日本返航的時期，又多為8月底9月初，此時靠近日本九州海區多吹西北風，靠中國沿海則多吹東北風。特別值得指出的是，在夏末秋初的台風盛期，唐舶基本上泊錨停航，這充分反映了中國航海者對於台風之類的災害性氣象已開始有所防範。
對於南洋與孟加拉灣的季風規律的認識，唐代航海者也已相當清楚。
唐代由於遠洋航海業的全麵繁榮，因此對於海岸地形與海洋地貌的知識比較過去要豐富得多。從前麵提到的賈耽《廣州通航夷道》及其他文獻中都明確指出，海洋中的島嶼山峰，是非常明顯和可靠的導航目標，可以決定船舶的行止及航向。通海河口的地形變化對航行安全影響甚大，沙洲堆積，航道變異，海船出入時會有擱淺的可能。不僅如此，一種以文字敘述記錄航行過程中的航期、航線、地文、水文諸方麵情況的“航路指南”雛型也開始出現。這樣遠洋航行較為穩定了，從一地到另一地，中間途經哪些區域已有清楚的走向指示，使航行活動具有更大的主動性和明確性。
唐代的天文定向還隻能使船員觀測天體辨別本船的航向，而不能在毫無陸標的海洋中觀測判別本船所在的地理位置。這種天文導航術，隻能使海船進行沿岸航行，或者較短距離的橫渡海區的航行，尚不能保證船舶作橫渡大洋，連續幾十天的遠跨度航行。
唐代關於海洋潮汐的專著不勝枚舉，頗有深度。不過，最有影響的還要推竇叔蒙的《海濤誌》和封演的《說潮》。《海濤誌》這本我國現存最早的論述海洋潮汐的專著，十分具體地敘述了潮汐相應月球而“輪回輻次，周而複始”三種變化周期。書中寫道：“一晦一明，再潮再汐”，即一天之內，有兩次潮汐循環；“一朔一望，載盈載虛”，也就是一月之內，有兩次潮出現於朔望時期，兩次小潮出現於上下弦時期；“一春一秋，再漲再縮”，即一年之內，也有大小兩個潮期。由此闡明了正規半日潮的一般規律，對航海實踐影響重大。該書還對潮汐運動進行了精確的定量計算，求得潮汐周期為12小時25分14.02秒，兩個潮汐周期比一個太陽日多50分28.04秒。這個數與現代一般計算正規半日潮每日推遲50分的結論極接近。
唐政府為了適應航海貿易的需要，加強對海運的管理，設置了專門從事航海貿易的管理機構——市舶司；並委任了專職官吏——市舶使。他們的職責，按今天的說法就是進行船舶登記、港務監督、海關稅收和外僑管理等。市舶使專事航海貿易，無疑對唐中後期的財政收入產生了重要的影響。
唐代航海雖然在中國航海史上未達到登峰造極的程度，但確實是一座重要的裏程碑。