元朝一方麵繼承宋朝的有關製度，致力發展與國計民生息息相關的海、江、河航運；另一方麵不斷擴充水軍，以保證軍事作戰、輜重運輸的需要。因此，元朝在船舶建造上比宋代又有所提高。
元朝初年不僅建造大量的江、河船舶，而且能建造大量的海船。僅從1274─1292年短短十多年中，元六次發兵進攻海外和台灣便可窺見一斑。除第一次的船數不詳外，其它五次共造海船9900艘，如果加上江河戰船，短期內光是戰船就達17900多艘。有時為了進行一次戰役，短時間內就可建造和征集三五千艘船隻，可見元代造船能力之強。
對此，《馬可·波羅遊記》曾有極為生動而準確的描述：“自典河宿遷入海口這段航道上就雲集船隻15000艘。每年溯江而上的船舶至少有20萬艘，至於那些循江而下的船舶尚未計在內”。如此眾多的船舶競發爭流，即使在今天，其場麵也是蔚為壯觀的。
元代建造的海船按其功能和作用，大致可分為兩大類：海漕船和遠洋海船。
元代建都北京，京城的衣食糧秣幾乎全都取自東南地區，所以元朝廷尤為重視海上漕運。運量最高時，一年中漕運米糧竟達352萬餘石。元代漕運常分作春秋兩次起運。平均一次總運量為１７６萬石。若每船裝1000石的話，共需1760餘艘船隻同時參加方可完成。這種有組織的大規模海上運輸活動，一方麵促進了元代造船工業的發展，一方麵也推動著船型的改進和船體的增大。
遮洋船和鑽風船是當年兩種極負盛名的沙船。沙船是中國特有的一種船型。它以“防沙平底船”而被命名。其造型為平底、方頭、方艄。寬、大、扁、淺是沙船最突出的特點：寬是說沙船的船頭比一般船隻要寬得多；大，該型船無論是個頭，還是排水量在當時世界上堪稱一流；扁、淺都表明沙船船底平，吃水淺，特別適合漕運糧食的需要。為了防止航行中的橫漂現象，沙船都裝有披水板，這也是沙船的另一個鮮明的特征。
遮洋船在運糧船中算是“大塊頭”了。長25.5米，寬4.3米，吃水0.9米，排水量69.1噸，載重量48.4噸；鑽風船略小些，長22米，寬3.9米，吃水0.63米，排水量37.84噸，載重量26.49噸。別看它們個頭不大，載重量不很多，但它們的群體威力不小，在完成南糧北調的海上漕運中，立下了“汗馬功勞”。
元代的遠洋海船更是飲譽海外，不僅在形體構造，適航性能和裝載能力方麵為世界造船之冠，而且在其它方麵也有創造性的發展。
元代遠洋海船每艘船上各有房間五六十所，以供商人居住。船上有一舵四桅，可張12帆；桅可以隨意起倒。船殼板為二層，鐵釘釘合，用麻和桐油滲合撚縫。這種船每年修理一次，加板一層，加到六層為止。全船共分13個水密隔艙。每一艘船可容水手200人，能裝載胡椒五六千擔。船上還設櫓若幹支，每櫓需4個人操作，無風時搖櫓前進。大船之後還拖帶小船2艘，擔任取水和拋錨等輔助工作。
元代航海事業之所以持續鼎盛，除了政府積極推行航海貿易政策和先進的造船技術外，與當時航海技術的重大突破與全麵發展也是分不開的。
宋代以前把從東南亞和東非的廣大亞非地區，通稱為“海南諸國”。到了元代“海南諸國”這一龐雜的地理概念，有了更為明確的認識，並將其進一步細分為東、西洋：以今馬六甲海峽為界，此界以東為東洋，此界以西則為西洋。在西洋水域中，又以印度半島南端為界，在它西麵的阿拉伯海、波斯灣、紅海、東非沿海等稱為大西洋；在它東麵的孟加拉灣則稱為小西洋。在東洋水域（西太平洋）中，又以渤泥為界，在其西麵的稱大東洋，在其東麵的稱小東洋。
尤其值得提出的是，從元代開始，已在淺險的航道上，設置人工陸標，來幫助海員定位。這是元代及其以前千百年來航海者的經驗教訓的總結，不但對航行安全起著有效的保障作用，而且也說明了元代的地文定位技術，已從由單純利用天然地物的被動狀態，發展到製造人工陸標的主動地步。
元代航海圖的應用更為普遍。從現今保存最早的中國古航海圖——《海道指南圖》可以看得十分清楚。該圖的範圍包括長江下遊與整個北洋，所繪的示意航路，東南起自浙江寧波與江蘇南京，然後出長江沿江蘇、山東海岸北上，並以山東半島成三角中心點衍射，東北至遼南海岸，北至遼寧營口,東至渤海灣河口。全幅海圖一字排開，未標經緯度，沿江岸與海岸依次按序列出港口、島嶼及錨泊場所６１個，並分段用“正東”、“正西”、“正北”、“正南”等標明方位；“在成山頭附近的咀海衛”岸線旁側，還注有“白蓬頭激浪如雪”，“見則回避”的航路指南文字。