好在東盟各國經過10多年談判，對消除關稅壁壘和非關稅壁壘、統一產品標準和關稅術語、簡化和統一海關程序、建立人員交流和信息交流機製等簽署了一係列的協議，製定了中長期目標，確定了一套相當固定的談判模式和協商機製。所有這一切，都為最終實現中國——東盟貿易自由化作了充分的準備工作。
目前，中國與東盟合作不僅已經在經貿上打開了壁壘，而且在瀾滄江-湄公河流域合作開發也進入了緊鼓密鑼的實施階段。湄公河是東南亞最重要的一條國際河流，被譽稱為未來的“黃金水道“。2004年10月，第三屆東盟-湄公河流域開發合作部長級會議原則通過了有關建造由中國昆明至新加坡的泛亞鐵路計劃。2006年9月8日，中國發改委副主任杜鷹率中國政府代表團參加了東盟-湄公河流域開發合作第八次部長級會議，會議就加快泛亞鐵路東南亞走廊建設問題達成了共識，即中國與東盟共建泛亞鐵路可望在2015年建成。
泛亞東南亞走廊全長5000公裏，連接新加坡與中國南部，途徑泰國、柬埔寨和越南等國。專家指出，一旦高鐵開始建設，將為沿途各國的製造業、物流業帶來巨大商機；建成之後，中國的能源運輸安全也將大有保障。而更重要的是，這一計劃一旦實施，它將把中國、越南、老撾、泰國、柬埔寨、馬來西亞和新加坡連接起來，形成一條重要的南北經濟走廊。
中國——東盟自由貿易區的建立，預示著國際經濟和貿易正在發生格局性的變化。中國和東盟之間打破關稅壁壘和技術壁壘無疑將大大拓寬雙方的貿易規模，同時在這一區域合作組織框架下，通過貿易轉移、貿易創造產生新的規模經濟效應，將促使中國和東盟國家實現雙贏。據初步計算，到2015年，中國——東盟自由貿易區的總人口將高達17億，共有國內生產總值3萬多億美元。根據中國——東盟專家組的研究分析表明，自由貿易區建成後，中國向東盟國家的出口將增加55%，東盟國家對中國的出口也將增加48%。到那時，在世界三大經濟集團中，從人口看，中國——東盟超過歐盟、北美自由貿易區；從國內生產總值看，中國——東盟自由貿易區將比歐盟和北美的自由貿易區的國內生產總值低一些；但從進出口貿易進行考察，中國——東盟自由貿易區的對外貿易額要低於歐盟，卻高於北美自由貿易區。從整體看，中國——東盟經濟合作，將大大加強它與北美、歐盟相匹敵的競爭力，加強防範和抵禦經濟危機能力，減緩經濟全球化衝擊。
建立中國——東盟經濟貿易區，也可以減少不必要的資源浪費，獲得資源配置的最大化和最優化。中國可以和東盟各成員國優勢互補。在中國-亞洲自由貿易區的合作框架下，中國可以把石油原料運往新加坡提煉，然後賣給日本。新加坡可以通過資金現代經營方法，協助中國推動現代商業改革。
此外，通過中國——東盟自由貿易區，中國可以大大增加勞動力的就業機會，從長遠看，提高中國勞動力和人口的生活素質。
中國-東盟自由貿易區的正式啟動，不僅提高中國和東盟在亞洲的地位，進而改變整個亞洲的經濟格局，更重要的是，中國——東盟自由貿易區將體現的是真正的規模經濟，其產生的倍乘效應無論怎樣強調都不為過分。
最後，中國——東盟自由貿易區，也為亞洲自由貿易區和亞洲統一貨幣奠定了基礎。而人民幣作為中國——東盟自由貿易區強勢國際貨幣也正在發酵。
從邊緣走向“中央王國”
中國巨國效應正在派生出越來越多的諸如“中國因素”、“中國輻射”和“中國脈動”等持續的巨大影響力，隨著這些影響力的日益擴大和深入，中國在亞洲太平洋地區中心區位優勢也越益確立。我們預判，這種區位中心優勢將在未來十年發揮到極至，即中國將繼續成為世界經濟和亞洲太平洋經濟投資、金融、貿易和消費等的引力場、動力源，中國與周邊亞洲太平洋地區各國將形成更大的產業鏈，成為世界經濟曆史上最龐大的世界工廠、最龐大的世界農場、最龐大的世界銀行和最龐大的世界貿易中樞。
中國當下成型的區位中心優勢，是一係列規律起作用的必然結果，而這些規律的終極原因則是中國巨國效應。
（1）中介崛起規律。最佳中介區域就是最佳方位。因為在一個特定的經濟場內，在一定的經濟時期內，經濟區和貿易區的範圍是一定的。隨著經濟增長與擴張，經濟區、貿易區的終極區域就會生成“增長極”，形成新的貿易中樞，進而成為經濟中心。比如，文藝複興時期，環地中海的國際貿易曾造就威尼斯、熱那亞等經濟文化中心；20世紀的東西方貿易促成了美國、日本相繼崛起；今天，環太平洋貿易給中國帶來了崛起的條件。
（2）邊緣遞進規律。在特定時期內，經濟區、貿易區的中心與邊緣是特定的。可是當幾個經濟區碰撞、彙合並開始形成更大經濟區時，原來處在經濟區邊緣交叉區域會遞進轉化為新經濟區的中心區域，而原處經濟區中心地帶的則可能變成新經濟區的邊緣區域。例如，20世紀八九十年代，當中國南方與港澳組成新的華南經濟區時，深圳、珠海、惠州就由邊緣區域的小漁鎮一躍而為新興的經濟中心。再比如，中國沿海在大西洋時代曾處於邊緣經濟區域，可是隨著更大的環太平洋經濟區的形成，中國沿海開始逐漸轉化為新興的環球貿易中心區域。
（3）周邊協同規律。在地緣政治時代，“遠交近攻”，相鄰成仇，但在地緣經濟時代卻發生了根本變化，“近交遠攻”，相鄰相親，同行互補、生存、興衰、進退、榮辱都一體化了。這種環保的一致性、文化的相似性和經濟的共同性，正促進著世界各個地區重新組合。從20世紀80年代末至今，中國周邊國家正在形成新的和解浪潮，新的經濟夥伴關係正在取代過去的政治敵對關係。當今世界一體化、區域一體化、周邊（雙邊、多邊）一體化，正是這種周邊協同規律的體現。
（4）泛化傳播規律。當新的更大的經濟中心形成之後，它的經濟能流就同時向周邊國家傳播輻射，原先比較落後的經濟邊緣地帶就會因此獲益，迅速地同經濟中心區域一道崛起。比如北美洲的墨西哥、西歐的西班牙、東亞的東南亞和中國，就是由於地緣經濟的泛化傳播規律而成為新的全球投資熱點。
總之，20世紀後期至今的中國地緣經濟時代的生成，為未來中國經濟增長提供了亞洲太平洋時代的天時，環亞洲太平洋經濟的地利。在大西洋經濟時代，中國處於邊緣地帶；而今，在新興的亞洲太平洋經濟時代，中國卻處於了中樞區域。曆史上中國曾經是一個典型的“中央王國”，到清朝時式微了；而今，在新的地緣經濟時代中國作為新崛起的“中央王國”，又一次被賦予了嶄新的經濟含義。我們驚異地發現，在世界區域經濟一體化一波又一波的重組高潮中，一係列舉足輕重的亞洲太平洋經濟圈正在中國周邊形成，它們分別是：
——由美國、加拿大和墨西哥組成的北美自由貿易區開始運轉：
——安第斯集團部長理事會通過了小地3區的共同對外關稅；
——墨西哥、哥倫比亞、委內瑞拉三國集團元首簽署了建立自由貿易區條約；
——由阿根廷、巴西、烏拉圭、巴拉圭組成的南錐體共同市場決定4國自由貿易區和關稅聯盟即將啟動；
——在美國邁阿密舉行的美洲自由貿易區協議定出最後期限；
——在歐洲方麵，獨聯體12國決定成立跨國經濟委員會，從而向以經濟合作為中心的一體化邁出了決定性一步；
——歐盟首腦會議就吸收中東歐6國入盟問題進行了磋商。
在亞洲，次區域經濟一體化浪潮也在次第掀起：
——包括東亞、東南亞在內的西太平洋經濟圈，占全球生產的2/3總值，中國(華人)集團同日元集團是該經濟圈的兩大支柱；
——南太平洋經濟圈。由中國大西南(雲貴川桂瓊)、粵港澳、東南亞和大洋洲組成，中國、東盟、澳大利亞是南太平洋經濟圈的三大支柱；
——南海經濟圈。以南中國海、海南省為核心，由東盟、印度之那4國和中國西南、粵港澳組成。在此，中國（海南）、新加坡和越南將構成3大中心；
——華南經濟圈。主要由中國廣東、福建海南、港澳和台灣構成，形成了與美國、歐洲、日本並駕齊驅的四大世界經貿中心之一；
——長三角經濟圈。它以大上海為中心，包括江蘇、江西、安徽、浙江、山東、福建，還有台灣，江淮海大三角與閩海三角，輻射到日本、韓國、美國、加拿大和港澳、東南亞，成為21世紀世界經濟增長中心之一；
——黃海經濟圈。以中國山東、韓國、日本構成黃海大三角，輻射到華北、朝鮮、俄羅斯和蒙古，這是中國與亞太潛力最大的經濟區域之一；
——環渤海經濟圈。以中國遼東、山東、東北、京津唐大三角與朝鮮、韓國與日本構成環渤海大三角，包括俄羅斯和蒙古，在西太平洋是又一潛在經濟中心；
——日本海經濟圈。以中國東北、山東與日本、韓國為三大中心，形成環日本海大經濟圈，包括朝鮮、蒙古、俄羅斯，形成以圖門江三角洲為中心的一體化區域經濟；
——環華經濟圈。也叫環中國周邊經濟圈或亞華經濟圈，主要包括中國雲貴川桂與緬甸、泰國、印支三國組成的西南環華經濟圈；中國西藏、青海與印度、尼泊爾、錫金、巴基斯坦、孟加拉國、阿富汗組成的南亞環華經濟圈；中國新疆、內蒙與俄羅斯、阿富汗、蒙古、中亞國家組成的中亞環華經濟圈；中國內蒙、東北與蒙古、俄羅斯組成的北方環華經濟圈；
——在東南亞，到2010年，包括中國、日本和韓國在內的東盟自由貿易區成員國已經達到18個。
可喜的是，世界還在大分化、大重組中，被分化成海洋經濟圈、大河共同體、區域經濟圈、文化共同體、資源經濟圈、宗教共同體、生態經濟圈、語言共同體，象黑海經濟圈、多瑙河共同體、東亞經濟圈、大中華共同體、石油經濟圈、伊斯蘭共同體、馬克經濟圈、拉丁共同體等。而在這一世界經濟一體化浪潮中，中國處在了這一世界大格局的優化區位：它位於歐亞中國板塊與環太平洋盆地的中心區位，歐亞大陸橋和環太平洋經濟圈的中心，位於世界環球貿易和經濟區域的中樞。中國是唯一由世界三大經濟圈環繞重迭的國家，它們是歐亞大陸橋、亞洲太平洋經濟圈和環太平洋經濟圈。同時，中國東臨太平洋，西居亞歐，南連印度洋，與超級經濟強國日本一衣帶水，與世界經濟大國美國隔洋相望，與超級資源大國俄羅斯毗鄰相隔。
高鐵：加速的中國巨國效應
五六年前，“高速”這個概念對人們來說還很陌生，今天它已成為中國國內產業中為數較少的"以市場換技術"成功產業而處於世界領先地位。1月27日，美國總統奧巴馬發表《國情谘文》，坦承美國鐵路技術比中國落後了十年。他說：“從第一條跨州鐵路的誕生，到州際高速公路係統的建成，我們的國家向來走在世界前列。我們沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路。”（注 “世界最好的高鐵在中國”，網易財經，2010年11月19 日。）使是中國的飛船上天、反導技術突破，都沒有得到美國《國情谘文》如此重視。這是因為中國高鐵的突破，打開了一個全新的產業概念：高空高速飛行，在很大程度上可以大規模地為地麵高速行進所替代，它更環保、更安全，價格更低廉。
什麼是”高鐵”？高鐵就是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公裏以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公裏以上的鐵路係統。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸係統。
早在20世初前期，當時火車“最高速率”超過時速200公裏者寥寥無幾。直到1964年日本的新幹線係統開通，是史上第一個實現“營運速率”高於時速200公裏的高速鐵路係統。世界上首條出現的高速鐵路是日本的新幹線，於1964年正式營運。日係新幹線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新幹線，營運速度每小時270公裏，營運最高時速300公裏。
隨著京津城際、武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧城際高鐵等相繼開通運營，中國高鐵引領世界高鐵發展，正在引起全球的高度關注。
滬寧高鐵開通當天，王先生帶著一家11口專程來體驗，他說，中國的高鐵是最好、最穩、最快的。王先生說，他1994年到日本，坐東京到大阪的高鐵，500公裏2個半小時，當時他想中國可能100年都趕不上，沒想到10幾年就坐上了。中國真了不起！
高鐵夢幻般“陸地飛行”的時速無疑拓寬了人們的生活半徑，衣、食、住、行、遊也無形中發生著巨大變革。在武漢漢正街上作服裝生意的張先生格外親睞武廣高鐵，便捷、高效，350公裏一小時的時速，三個半小時就能從武漢到達廣州，當天去當天就能返回武漢。這些都為他帶來更多意想不到的商機。張先生說，廣州和香港有什麼新款式的話，馬上我們就可以拿到武漢去，有更多這樣的機會，會給我們帶來更多的財富。
2010年7月1日，滬寧城際鐵路通車，按照原來理論值計算蘇州(火車站)到上海(虹橋站)，最快的一趟車是18分鍾，同城效應非常明顯。如今，住在江蘇昆山而工作在上海的人們因為滬寧高鐵而形成了一個被稱為“滬昆族”的群體。
未來5到10年，高鐵不僅將帶動中國主要中心城市的聯動，形成若幹1小時、2小時大都市圈，而且還將拉動高鐵裝備製造業產業崛起。可以說,高鐵正在並將繼續改寫中國人的生產方式和生活方式。
隨著高鐵的發展，中國城市經濟帶的效應將顯著增強，其中包括以北京、上海、廣州等城市為核心的“城市群”。繼長三角、珠三角的“一小時生活圈”後，全中國的“一日生活圈”也在悄然成型。 據了解，鄭州至西安的高鐵在2010年12月初試車，車程二小時；哈爾濱到大連、北京至石家莊、石家莊至武漢、上海至南京、南京至杭州、杭州至溫州、天津至秦皇島、上海至杭州等多條高鐵的通車日期，也都在2011至2012年之間。
高端製造業的發展，總是和信息化、智能化緊密相連的，信息技術必將不斷對傳統製造業提出更高的要求。中國製造業過去長期靠低廉的勞動力成本優勢帶動大量出口而緩慢發展起來的。這種模式往往是工業化初期的產物，當前，中國已全麵進入工業化中後期，即將進入工業化後期，傳統的模式已經走到盡頭。而“中國高鐵”是中國製造業的榮耀，洗刷了中國製造業隻能做代工的曆史。中國高鐵的零部件高達10萬個，平均每個零部件按照3到5家生產廠家計算，就將新誕生30到50萬家零部件生產企業。
以總投資2209.4億元人民幣為例的京滬高鐵，創造了數以10萬計的就業機會，11. 4萬多人因高鐵找到工作。高鐵每天投資達到1.9億元，每天消耗1萬噸鋼筋、3. 5萬噸水泥、11萬立方混凝土，更帶動沿線地方與高速鐵路建設相配套的多個行業發展。京滬高鐵貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，國土麵積占全中國6.5%，人口占全中國四分之一，GDP占全中國40%，是中國經濟發展最為活躍和最具潛力的地區。中國鐵道部發言人王勇平表示，“鐵路投資是拉動內需的重要火車頭”，從2010年到2012年鐵路總投資額將達到2.15萬億元人民幣，在11萬裏運營裏程中超過1. 3萬公裏的是高速鐵路。
作為世界上最環保和最快捷的交通方式之一,高速鐵路能耗是汽車的1/6,使用電能,碳排量幾乎為零。作為拉動經濟的重點產業,在高鐵高端技術上每投入1元,就會帶動9元的產出。而每天投資高達30億元人民幣的“高鐵”，將進一步擴展中國巨國效應，並將這種效應越過中國國界。高鐵將拓展傳統的經濟圈內涵，傳統經濟圈得以向更深的腹地延伸。長三角、珠三角邊界將向泛長三角、泛珠三角模式延伸，一批城市將被激活。而高鐵還將催生沿線經濟帶黃金走廊，特別是高鐵將激活廣闊的中國西部市場。隨著高鐵研發和采用的新技術，將帶動中國產業技術升級，推動地區產業轉移。
按照《中長期鐵路網規劃》，中國鐵路建設在"十二五"期間投資額將保持在每年7000億元左右，共計約3.5萬億元，相比"十一五"期間的2.2萬億元，增加了1萬多億元投資。其中，按照"十二五"將建成16448公裏高鐵、平均每公裏造價1.14億元計算，高鐵的總投資約為1.875萬億元。2011年新開工項目70個，其中高鐵和城際鐵路項目15個。顯然，中國高鐵正處在加速發展的黃金期，它是國內產業中為數較少的"以市場換技術"成功的產業，中國政府不遺餘力地發展高鐵。
預計到2012年，中國高速鐵路網將初具規模。鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈，例如，1小時內能到達天津、石家莊等城市；2小時能到達鄭州、濟南、沈陽、太原等城市；3小時能到達南京、合肥、長春、大連等城市；4小時能到達上海、杭州、武漢、西安、哈爾濱等城市。除海口、烏魯木齊、拉薩、台北外，北京到全國省會城市都將在8小時以內。在2012年的基礎上，再經過幾年奮戰，到2020年，中國鐵路營業裏程將達到12萬公裏以上。其中，新建高速鐵路將達到1.6萬公裏以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，中國鐵路快速客運網將達到5萬公裏以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。屆時，中國發達完善鐵路網將全麵建成，鐵路運輸能力總體上能夠適應國民經濟和社會發展需要，“人便其行、貨暢其流”的目標將成為現實。
中國的高速鐵路建設也受到世界的高度關注。2010年哈薩克斯坦總統納紮巴爾耶夫訪華，中哈兩國共同簽署了《中華人民共和國鐵道部和哈薩克斯坦共和國鐵路國有股份公司關於阿斯塔納-阿拉木圖高速鐵路建設合作備忘錄》。這標誌著中國的高鐵技術又一次走出國門，服務海外。
金融危機之後，包括美國在內的全球幾大主要經濟體相繼推出建設高速鐵路等巨額投資計劃。在各國建設高鐵的風潮中，創造出全球運營鐵路最高行駛速度的中國高速鐵路自然倍受關注，可以說，中國高速鐵路迎來了前所未有的走出國門、進軍海外的良機。至2010年底，鐵道部已經與泰國、老撾、阿根廷、哥倫比亞、保加利亞、黑山、斯洛文尼亞、土耳其等國的主管部門以及部分國外鐵路設備企業分別簽署了高鐵合作協議。至2011年2月，世界上已有50多個國家希望中國能給予高鐵技術和建設的支持。
2010年12月，在北京舉行的第七屆世界高速鐵路大會，中國和泰國、老撾簽訂合作協議，將建一條連接中國、老撾、泰國等東盟國家的高速鐵路。這被稱為“泛亞鐵路網”，包括中越、中緬、中老泰等線路，計劃在2015年建成。
2010年12月底，中老鐵路工程建設方案最終敲定。這條連接中國與老撾首都萬象的高速鐵路全長421公裏，其中190公裏都是隧道和橋梁，計劃在四年內建成通車。工程預期造價多達70億美元，中國方麵將承擔該項目70%的投資，其餘30%資金由老撾政府負責解決。目前中老高速鐵路整體設計工作已經完成，老撾境內段預計在2011年4月25日開工建設。
中國除了建設泛亞鐵路網，也積極進軍歐美市場。目前美國、阿根廷、哥倫比亞等國都與中國簽訂了高鐵合同。
2010年1月，中信銀行就為中信建設有限責任公司在阿根廷承攬的布宜諾斯艾利斯市地鐵項目籌組了8496萬美元銀團貸款，半年後，阿根廷總統克裏斯蒂娜訪華期間，中信銀行又和國家開發銀行，共同與阿根廷簽訂了2.73億美元出口買方信貸貸款協議，用於支持中國北車股份有限公司向阿根廷出口20輛高速機車、220輛客車以及配套零配件並提供相關技術服務。阿根廷方麵希望借助中方技術和資金修複全國鐵路網。為此，阿根廷需要投資百億美元以上，其中80%的資金計劃從中國籌集。
據英國《金融時報》報道，中國正與哥倫比亞談判建設一條高鐵幹線，連接哥倫比亞大西洋和太平洋海岸。鐵路全長220公裏，將從太平洋海岸延伸至卡塔赫納(Cartagena)附近的一座新城市。整個項目預算76億美元，由中國國開行提供資金，中國中鐵負責運營，建成後每年可把至多4000萬噸貨物從哥倫比亞的經濟腹地運至太平洋港口。
2011年1月19日，在胡錦濤主席訪美期間。中國鐵道部與美國通用電氣公司簽署高速鐵路動車組技術轉讓備忘錄。按照這份合作協議，美國通用電氣公司將與中國南車在美國建立合資公司，共同促進高鐵技術在美國市場的推廣。這標誌著中國高鐵正式登陸美國。
此外，英國也正準備從中國租賃或購買高速列車，這些高速列車將由中國南車生產。
受中國高鐵不斷取得成功的帶動，目前在全球都湧動著一股高鐵熱，全世界正在進入“高鐵時代”。
美國政府將提交新預算案，要求美國國會批準一項為期6年、總額530億美元的全國高鐵計劃，致力於修建新高鐵走廊。其中，美國加利福尼亞州表現最為積極性。此前，加利福尼亞高速鐵路管理局開始為貫通舊金山、洛杉磯和聖迭戈的長約1280公裏的高鐵線路第一階段建設招標。
與此同時，英國政府計劃未來15年內在全國建造新型高速鐵路，並推廣時速最高可達225英裏(約362公裏)的列車。
法國希望將高速鐵路總長度提高一倍，在2020年達到2500英裏。
西班牙計劃在2010年超過日本，建成世界上最大的高速鐵路網。
波蘭將於2014年開始興建國內第一條高速鐵路，計劃2020年完工
阿拉伯也將建成高鐵網絡，據稱總長3.3萬公裏，總計18條線路，預計20年內建成。根據規劃，卡塔爾及科威特兩國將分別投資100億美元，興建國內鐵路網。阿聯酋則計劃投資近200億美元，興建包括輕軌、高速鐵路及地鐵在內的立體鐵路運輸網。沙特製定總額150億美元的鐵路擴建計劃，擬將其國內鐵路總裏程提升5倍。
按照目前各國公布的規劃，預計到2024年，全球高鐵總裏程可達4.2萬公裏，這意味著國外2010~2024年的高鐵修建計劃將達1.9萬公裏左右。據估計，2020年前，海外高鐵投資將超過8000億美元，其中歐美發達國家的投資額為1650億美元，帶動其他產業創造的市場規模達7萬億美元。這一數字同時也意味著，中國高鐵迎來了前所未有的走出國門、進軍海外的良機。