鐵路是維係國計民生的命詠，是經濟發展的首要前提，在某種程度上標誌著國家經濟基礎的強大與脆弱。然而，鐵路的狀況，近年來一直為許多有識之士所憂慮。
當人們外出、旅遊、探親、開會時，最感頭痛的就是火車票難買，車難坐。在不少列車上，人滿為患，不僅座無虛席，而且過道裏、車廂交接處到處都是擠不動的人群。有人戲言說：這真像“文化大革命”中“大串連”時的火車！據有關部門統計，許多鐵路幹線旅客列車，經常超員50%到100%，每天約有90多萬人無座乘車。我國的鐵路利用率高達95%至100%，而世界公認的科學、安全的係數最高隻能達85%。人們不能不承認，中國的鐵路太少了！在960萬平方公裏的國土上，至1992年為止，僅有鐵路線5.36萬公裏；鐵路密度排名世界第60位之後。
貨物列車隻能滿足需要的一半左右。鐵路貨運一直處於“進不來、出不去、調不動”的緊張狀態，嚴重阻礙經濟的發展。僅1992年4月份，東北三省積壓300車計300萬噸物資。華東地區的南北鐵路僅能滿足貨運需求的30—40%。不少大中型企業的供、產、銷計劃，要以鐵路安排的運輸能力為限製。經濟高速增長，導致對鐵路運輸需求的激增，鐵路現狀不堪重負。
不僅如此，由於運價不合理，鐵路又長期處於虧損企業的境地。煤炭、鐵皮、木材、橡膠等原材料普遍漲價。而鐵路運價則從大局出發，由國家嚴加控製。這種入不敷出的局麵，不僅使鐵路喪失了自我更新和擴建能力，而且連維持現狀也很困難。在全國鐵路線上，有1.29萬公裏的鋼軌已屬超期使用；在每日開發的1000對列車中，有2294節車廂是1935年和1936年製造的。不少專家無不焦急地感歎：如果不再建一條南北主幹通道，1995年將有1000萬噸貨物過不了長江；到2000年，將有5000萬噸貨物過不了長江。
鐵路運輸如此緊張原因何在？綜合各專家的意見，有以下幾點。第一，鐵路建設長期投入不足，後遺症短期難以消除。鐵路建設長期投入在全國總投資中的比例，1950—1952年為14.5%，從“一五”到“六五”計劃期間，依次降為：10.7%，9.0%，12.3%，10.5%，6.4%，7.0%。每年平均新建鐵路裏程，“四五”時為900多公裏，而“七五”期間降為349公裏。這樣，難免在全國普遍形成鐵路少的局麵，在某些地區則形成24個卡脖子式的“瓶頸”地段。第二，運價過低，不適應變革的經濟發展狀況。鐵路運價自1955年全國統一確定後，直到1989年，34年一貫製，沒有提高，反而下調過3次。貨運噸公裏僅為1.75分，相當於公路實際核價的1/20.1989年調價之後，客運價人公裏提高到4.17分，貨運價噸公裏提高到2.65分。1991年3月之後，國家批準鐵路貨運征收建設基金，緩解了運價過低的矛盾。但是，鐵路運價仍遠遠低於物價增長幅度。以1955年為基數，1990年全國零售物價指數為265.8，而鐵路運價指數僅為162.4.鐵路運價目前隻相當於公路運價的1/12.第三，鐵路內部機製改革滯後。麵對國營、集體、個體、“三資”多種經濟成分和計劃外運輸量增加，還沒有形成相應的對策。目前鐵路運價製定，96.3%由國家製定，3.7%由鐵道部和地方政府商定。目前計劃外運量定為20%，也難適應實際需求。
麵對鐵路的處境，目前，國家采取了有力的措施。這主要是：第一，加大建設投入。鐵路90年代十大建設項目全麵進入設計施工階段。1993年全年鐵路投資完成105.15億元，首次突破百億元大關；京九鐵路這一南北大動脈完成投資11.7億元，施工進展迅速。全年新建鐵路正線鋪軌770.2公裏，複線330.7公裏；投產新建鐵路475.6公裏，複線601.5公裏。建設速度加快了。第二，進一步提高鐵路運價。建立指令性運價、指導性運價與市場調節價並存的價格機製。必要時也要考慮再增收適當的鐵路建設基金。通過價格改革，增加鐵路自我積累、自我更新能力。第三，引進先進技術，改善運營質量。在1993—2000年國家確立的210個引進項目中，鐵路建設就占了13個。這些項目的完成，將改善南北東西的鐵路運輸狀況。第四，加強經營改革，增加運能。客運方麵，增加了列車編組的輛數，特快和直快的編組由13對增加為20對。全程對號快車由10對增加為17對。貨運方麵，加強協作，增加主幹道上的貨車對數，擴大通往華東、廣東的運力，增加集裝箱運輸。
北京新客站和京九鐵路的建成，我國鐵路少、運營差的問題將得到一定程度的解決。重視鐵路建設，擴大鐵路建設，我國鐵路緊張的狀況將不斷得到改善。
（劉書林）