巴拿馬運河（英語：Panama Canal；西班牙語：Canal de Panama）位於中美洲的巴拿馬，橫穿巴拿馬地峽，連接太平洋和大西洋，是重要的航運要道，被譽為世界七大工程奇跡之一和“世界橋梁”。巴拿馬運河由巴拿馬共和國擁有和管理，屬於水閘式運河。其長度，從一側的海岸線到另一側海岸線約為65千米（40哩），而由大西洋（更確切地講是加勒比海）的深水處至太平洋的深水處約82千米（50哩），寬的地方達304米，最窄的地方也有152米。
（一）外交背景
巴拿馬運河是世界上最具有戰略意義的兩條人工水道之一，另一條為蘇伊士運河。巴拿馬運河是世界上第二長的運河，僅次於中國京杭大運河。行駛於美國東西海 巴拿馬運河岸之間的船隻，原先不得不繞道南美洲的合恩角（Cape Horn），使用巴拿馬運河後可縮短航程約15，000公裏（8，000浬）。由北美洲的一側海岸至另一側的南美洲港口也可節省航程多達6，500公裏（3，500浬）。航行於歐洲與東亞或澳大利亞之間的船隻經由該運河也可減少航程3，700公裏（2，000浬）。 巴拿馬運河全長81.3千米，水深13米～15米不等，河寬150米至304米。整個運河的水位高出兩大洋26米，設有6座船閘。船舶通過運河一般需要9個小時，可以通航76000噸級的輪船。
巴拿馬運河巴拿馬運河由美國建成，自1914年通航至1979年間一直由美國獨自掌控。不過，在1979年運河的控製權轉交給巴拿馬運河委員會（由美國和巴拿馬共和國共同組成的一個聯合機構），並於1999年12月31日正午將全部控製權交給巴拿馬。運河的經營管理交由巴拿馬運河管理局負責，而管理局隻向巴拿馬政府負責。
在遙遠的殖民時代，巴拿馬地峽是連接太平洋與西班牙宗主國的交通樞紐，每年一度的波托弗洛交易會吸引著歐洲各大商行的代理商，在這裏，成噸的秘魯白銀與歐洲貨物進行著有利可圖的交易，巴拿馬因商業和海運日益繁榮。然而，這並沒有改變它從屬的地位。
18世紀，巴拿馬是西班牙的領地，19世紀則成為新興的哥倫比亞共和國的一個省。 也許從那時開始，巴拿馬成了冒險家的樂園，官僚、軍官、商人、海員、工匠、奴隸和來自加勒比海地區的代理商們充斥著這座城市。商業的興盛對航運提出了更高要求，人們發現在狹長的巴拿馬地峽開鑿一條運河，溝通兩大洋，將是一項事半功倍、惠及萬代的壯舉。其實，早在15世紀，征服墨西哥的西班牙人瓦斯科。科爾特斯就提出過修建運河的主張，但他未指明適合開鑿的地點，後來，在瓦斯科。努涅裏。巴爾沃亞征服巴拿馬之後，1523年，西班牙國王查理一世（即神聖羅馬帝國的查理五世）明確提出了開鑿一條中美洲運河的主張。
當時，根據已知的勘查資料，人們列出了可供開鑿運河的四個備選地點： 1、墨西哥南部的特萬特佩克地峽； 2、哥倫比亞西北部的阿特拉托河附近的某個地點； 3、尼加拉瓜地峽 4、巴拿馬地峽。
1534年，西班牙國王卡洛斯一世下令對巴拿馬地峽進行勘查，西班牙人沿著山脊用鵝卵石鋪出了一條穿越地峽的驛道，算是為開鑿作了準備。從18世紀開始，西班牙殖民政府陸續派員勘查了四個備選地點，1771年，勘查了特萬特佩克地峽，1779年，勘查了尼加拉瓜地峽，然而到1814年，當西班牙終於決定開鑿運河時，拉美獨立戰爭的爆發卻打亂了整個計劃。 巴拿馬運河1823年，由危地馬拉、薩爾瓦多、洪都拉斯、尼加拉瓜和哥斯達黎加五國組成的中美洲聯邦共和國成立，這個徒有虛名的小國雖然擁有200萬人口，但從未真正統一過，1825年，它正式向美國提出了援建運河的請求，次年6月，拉美自由之父西蒙。玻利瓦爾在巴拿馬召開的國際會議上，也提出了相同建議，中美洲運河的開鑿正式提上了日程。 在擬議的四個開鑿地點中，巴拿馬地峽以最窄（61公裏）、尼加拉瓜地峽以有尼加拉瓜湖和聖胡安河可資利用，逐漸成為眾望所歸。 在經濟上，開鑿運河的好處不言而喻，隨著大西洋和太平洋之間的航運日益發達，一條更為便捷的航路顯然會帶來很多好處，如果運河開通，紐約至舊金山的航程可以縮短16%，利物浦至舊金山的航程縮短43%，而紐約至悉尼的航程也縮短28%，意義非凡。 下令開鑿巴拿馬運河的是美國第二十六任總統西奧多。羅斯福（注意：非富蘭克林。羅斯福），這是他任內的主要功績，他也因此被美國人民雕入拉施莫爾山（即“總統山”）。
巴拿馬運河的開鑿過程是一段不平凡的曆史。多少年來，帝國主義一直試圖控製拉美國家，包括這些國家的主權領土、能源、交通等。處在這一地區的巴拿馬共和國曾經就是一個受到擴張、侵占的國家，巴拿馬人民在曆史上總是陷入複雜的國際角逐，巴拿馬運河就是最好見證。
（二）過程
1、開鑿權的爭奪
在19世紀，巴拿馬地峽處於哥倫比亞共和國的管轄之下，1831年－1858年 開鑿巴拿馬運河，哥倫比亞改稱為新格拉納達，這個年輕的小國顯然希望未來的運河能在它的版圖之內，但其有限的財力又無法支撐如此浩大的工程，於是，借重外部力量成為合理的選擇。然而，拉美民族天生的敏感，使得新格拉納達政府小心地規定開鑿運河的租讓權隻能交給民間公司，而不允許外國政府介入。
1838年，一家法國公司曾派人對巴拿馬地峽進行了勘測，卒因得不到政府的支持而作罷。1843年，新格拉納達政府照會英、法、美、荷、西班牙等國，提議由它們合建巴拿馬運河，並由各國共同保證運河未來的中立地位，但除美國以外，各國均未予理睬。
早在1835年，美國即與新格拉納達就開鑿運河一事進行過磋商，當時無果而終，這次新格拉納達舊事重提，美國自然樂於接受。1846年12月12日，經過曆時一年的談判，美國與新格拉納達締結了《美國、新格拉納達和平、友好、航海及通商條約》，也稱《彼得拉克－馬利亞裏諾條約》，條約共36條，有效期為20年，其中第35條規定美國獲得以下權利：
美國公民、船隻、商品在其境內可以享有新格拉納達公民所能享有的種種權利（全部免稅、特權和豁免），通過巴拿馬地峽的美國旅客、郵件和商品也應給予同等優惠，將來在巴拿馬修建任何交通設施時，其通行權或過境權應對美國政府和公民自由開放，新格拉納達政府不得向美國公民征收高於新格拉納達公民的通行費用，對美國商品也不得征收進口稅。
在此基礎上，美國政府也對新格拉納達作出三項承諾：第一，保證巴拿馬地峽地帶的完全中立；第二，保證未來運河的自由通行在任何時候都不會被中斷或受到阻礙；第三，保證新格拉納達政府擁有巴拿馬地峽的主權和財產權。
巴拿馬運河考慮到新格拉納達政局動蕩，為防意外，美國人也還留了幾手。1848年美墨戰爭結束後，美國與墨西哥簽訂《瓜達盧佩－伊達爾哥條約》，掌握了在特萬特佩克地峽開鑿運河的權力，1849年，又與尼加拉瓜簽訂《斯誇爾條約》，取得了開鑿尼加拉瓜運河的特權。
1849年，加利福尼亞發現金礦，經濟飛速發展，運河的開鑿日益受到各方關注，羽翼未豐的美國預見到實力雄厚的英國可能會參與開鑿運河的爭奪，於是未雨綢繆，搶先向英國提出未來巴拿馬運河中立化的建議，得到英國熱烈響應。1850年4月19日，美國國務卿約翰。克萊頓與英國全權代表亨利。布爾沃在華盛頓簽訂了《美國和英國關於連接大西洋和太平洋的通航運河的條約》，規定：美國和英國均不得對前述通航運河為自己取得或維持任何排他性的控製，同意任何一方均不得在該運河的要衝地區或附近建立或維持任何要塞，也不得對中美洲的任何部分實施占領和統治。條約承諾，當締約雙方發生戰爭時，任何一方也不能向對方封鎖運河，美、英兩國共同負責保護任何一方修建運河工程的財產不受侵犯，運河完工時，雙方將保護它，使其不受阻礙、劫奪或不公允的沒收，雙方共同保證運河的中立，以使該運河永久自由開放，所投入的資本穩固可靠。通過這一條約，美國排除了英國以武力獨占運河的危險。
然而，《克萊頓－布爾沃條約》是一個充滿妥協和折衷的外交文件，存在許多漏洞，它雖然使未來的巴拿馬運河中立化，但文字含糊不清、模棱兩可，執行中存在極大的爭議。1850年，美國耗資750萬美元在巴拿馬地峽修建連接兩大洋的鐵路，曆時五年完工，1849年，一家美國公司準備開鑿以格雷敦為終點的橫貫尼加拉瓜的運河時，英國人援引《克萊頓－布爾沃條約》，指責美國侵犯了受英國保護的印第安人莫斯基托王國的合法權益，致使工程下馬，這個挫折讓美國人認識到也許在巴拿馬地峽開鑿運河是一個更為合算的選擇。
按照美國與新格拉納達簽訂的條約，從1846年起，美國公民獲得穿過巴拿馬地峽的權力，潮水般湧來的美國遊客帶來了美元，但在對北方強鄰懷有恐懼的巴拿馬人看來，這種經濟上的輸血卻幾近侵略，1856年發生的一起看似偶然的流血事件就是證明。
當年4月15日，一名美國人在巴拿馬火車站購買西瓜時與攤主發生糾紛，拒付貨款，雙方遂起爭端，由於圍觀的巴拿馬人和美國人情緒激動，衝突很快演變成一場持續數小時的槍戰。作客的美國人自然難討便宜，死傷31人，巴拿馬方麵傷亡15人。事件發生後，美國的特派全權專使警告新格拉納達政府：如果拒絕迅速賠償損失，美國將立即占領巴拿馬地峽。對此，新格拉納達總統的回答很簡單，但卻形象地反映了弱小民族的微妙心態：
硬要使任何一個地峽的過客有權向我們的公民開槍，而我們的公民必須逆來順受，這是極不公平的，也是橫行霸道的，容忍這種屈辱的民族是不配生存的！
然而，愛國的衝動和激情的表白無法掩飾國家的虛弱。7月，2艘美國巡洋艦“獨立”號和“聖瑪麗”“號駛抵巴拿馬，9月19日，160名美國海軍陸戰隊員登陸，占領了巴拿馬火車站，這才讓激動的新格林納達政府平靜下來。1857年2月，兩國開始談判，美國代表提出巴拿馬城與科隆城應成為自治的自由港，兩國共管以巴拿馬鐵路為中心的寬約40公裏的地峽，巴拿馬灣的某些島嶼要割讓給美國，賠償美國公民在事件中的一切損失。美國代表也表示，如果新格拉納達政府接受這些條件，美國願支付200萬美元作為補償。然而，新格林納達政府顯得毫無誠意，除賠償外，它拒絕接受其它條件，談判一直拖延到1865年美國南北戰爭結束後，才正式達成條約，1861年已改名為哥倫比亞的新格拉納達承諾賠償美國41萬美元。
1867年1月23日，因1848年的條約行將期滿，哥倫比亞照會美國，要求重新談判。12月，哥倫比亞將新約草案交給美國審議，該條約規定：哥倫比亞同意美國承建巴拿馬運河，提供修建運河的地區，對未來運河的中立，由兩國實行共同防禦，但此時的美國忙於南北戰爭的重建和1868年的總統選舉，因此遲至1869年1月14日，條約才正式簽署。
按照這份新約，哥倫比亞將巴拿馬運河開鑿權及運河地區租讓給美國，租期100年，期滿後歸還哥倫比亞，美國政府不得將租讓權轉讓給它國，僅可轉讓給私營公司。浮躁的哥倫比亞輿論認為條約遷就了美國的利益，群情激奮，3月，哥倫比亞國會否決了這個條約。
1870年1月，兩國簽訂了一個補充條款，規定美國軍艦可以隨時通過運河而對美國的交戰國則實行關閉政策，哥倫比亞輿論又認為這一條款事實上使哥倫比亞成了美國的軍事盟友，要求修改，結果被美方拒絕。美國的強硬態度令哥倫比亞政府感到失望，哥倫比亞輿論則認為，山姆大叔根本不急於修建運河，而隻是對獨霸運河區感興趣。
為了“懲罰”美國，哥政府改弦更張，轉而把目光投向歐洲大陸，開始積極與歐洲國家商討開鑿運河的可行性，恰逢1869年，由法國主導的蘇伊士運河通航，歐洲金融資本順理成章地將目光轉移到中美洲。1876年，由法國控製的洋際運河工程國際公民協會在巴黎成立，著手對巴拿馬運河的開鑿進行相關論證，此舉得到了哥倫比亞政府的認可。
不久，協會派出以法國軍官呂西安。懷斯中尉為首的調查團赴巴拿馬進行實地考察，懷斯的活動能力很強，1878年3月20日，他居然以協會的名義成功地與哥倫比亞政府達成了由法國來承建巴拿馬運河的協議。規定：協會必須在五年內組成運河工程公司並完成運河工程的勘測，從第五年開始的12年內應當建成巴拿馬運河；運河通航後，哥倫比亞政府每年可從運河公司的收益中按比例提成，頭25年為每年5%，此後三個25年分別為6%、7%、8%，但最低數字每年不得少於25萬美元，租讓期為99年，期滿後運河即歸哥倫比亞政府所有，期滿以前，租讓權可轉給其它公司，但不得轉讓給其它大國政府。
1879年5月，協會邀請因規劃組織開鑿蘇伊士運河而聲名鵲起的法國著名外交官費爾南德。德。雷賽布為主席，召開了審議巴拿馬運河問題的國際會議，英、美、德等國的代表也分別與會，會議不顧美國代表的強烈反對，通過了開鑿巴拿馬運河的決定。7月5日，法國洋際運河工程總公司正式成立，得到開鑿運河的租讓權，開始積極籌備運河工程。
2、運河開鑿
在雷賽布的領導下，法國洋際運河公司經過數年的準備，製定了8套施工方案，最後定於1883年2月，正式動工開鑿巴拿馬運河，整個工程由雷賽布本人親自主持，這使歐洲的投資者深懷信心。雷賽布是職業外交家，1825年以來，曆任駐裏斯本副領事助理、亞曆山大領事、開羅領事、巴塞羅那總領事，最後升至駐馬德裏公使，因為曾在埃及、突尼斯長期工作，雷賽布在阿拉伯世界中享有相當高的威信。1854年，埃及總督賽義德帕夏授權雷賽布開鑿蘇伊士運河，雷賽布詳細研究了拿破侖遠征埃及期間，法國工程師勒佩爾對蘇伊士地峽的考察報告，定下了在地中海和紅海之間開辟直接通道的施工方案。由於準備充分、資金到位，運河的工程進展順利，1859年4月25日動工，到1869年11月17日蘇伊士運河就正式通航了。 俯瞰巴拿馬運河蘇伊士運河的成功修建，使雷賽布的聲譽達到頂峰，他成為法蘭西學院院士、法國科學院院士、得到榮譽軍團大十字勳章和印度星形勳章，英國皇室授予他倫敦榮譽市民稱號。往昔的成功令雷賽布十分陶醉，他機械地照搬修建蘇伊士運河的成功經驗，而對巴拿馬的特殊地形估計不足，在沒有詳細調研的基礎上草率地製定了施工方案，結果釀成了一場災難。