第二節 原因分析
一、峽江通道處於漢晉全國交通體係中一個重要節點上，有機會接觸到各種文化因素
峽區內有水路和陸路兩種。
1.水路。
水路顯然最為重要，其主航道當然是長江，長江是我國第一大河流，幹流全長6300公裏，流經青、藏、滇、川、湘、鄂、贛、皖、蘇及上海等省、市、自治區。它的兩岸還有3600餘條大小支流和眾多的湖泊網羅了半個中國的廣闊腹地（圖一七）。在中國古代，這些河流湖泊便是天然的航道，將漢代甘青、巴蜀、荊楚、西南夷、吳越等整個長江流域聯係起來。故“徙邛筰之貨致之東海”、“蒟醬流味於番禺之鄉”。
四川是一個盆地，周圍高山峻嶺環繞，對外交通困難。故李白感歎道：“噫籲戲，危呼高哉！蜀道之難難於上青天。爾來四萬八千歲，不與秦塞通人煙。”但長江在盆地東部卻衝出一個天然通道——即峽江水道，因而峽江水道對於四川盆地與外界的聯係非常重要。
而峽江水道遊擺於叢山之中，江麵較窄，特別是巫峽以下，水流湍急，既為順江而下快速航向創造了有利條件，也給航行帶來諸多困難，自古以來對其評價各不相同。李白有“朝辭白帝彩雲間，千裏江陵一日還。兩岸猿聲啼不住，輕舟已過萬重山”的感慨，《荊州記》也說：“有時朝發白帝，暮到江陵，其間千二百裏，雖乘奔禦風，不以疾也。”但也有“朝發黃牛，暮宿黃牛，三朝三暮，黃牛如故”的歌謠，黃庭堅甚至稱之為“鬼門關”。現代研究者對於古代三峽航運也評價不一，有的評價很高，認為自先秦以來就是重要的航道；也有人對早期三峽航運進行過質疑。筆者以為在漢晉時期峽江航運條件好於後世，但也存在著一定的困難。
首先，當時由於自然條件良好，水道險灘遠少於後世。
據文獻記載，在先秦時期，峽江通道有過一次非常重要的疏通活動，據揚雄《蜀王本紀》記載：“望帝（杜宇）立（巴人鱉靈）以為相。時巫山峽而蜀水不流。帝使鱉令鑿巫峽通水，蜀得陸處。”此後其航運地位越發重要。
後世之所以認為峽江水道是一條險道主要因為存在眾多的險灘，而這些險
灘多是後世形成的，漢晉時期並不多。峽江地區的人口在漢晉時期雖然有了大幅增長，對生態有一定的破壞，但自然生態環境總體情況還是相當好，森林覆蓋率達到80％以上，三峽間“絕多生怪柏，懸泉瀑布，飛漱其間。清榮峻茂，良多趣味。每至睛初霜旦，林寒澗肅，常有高猿長嘯，屬引淒異，空穀傳響”。良好的生態環境減少了山崩、山體滑坡和水土流失，而險灘主要是由山崩和支流的衝積物造成的，所以此時的險灘並不是很多，航運條件相對較好。
峽江地區最險峻的地方當屬瞿塘、巫峽、西陵三峽了，但這個三個地區在漢晉時期險灘也並不是多。據陳可畏先生考證，兩漢南北朝時期，瞿塘峽中有瞿塘、黃龍二險灘，“出廣西峽抵巫縣界，江中無險灘”，“巫峽（包括香溪寬穀）江內隻有新崩、石門兩個險灘”，西陵峽隻有流頭灘、狼尾灘、人灘、黃頭灘。所以漢晉時期峽江航運並無後日驚險。至唐宋以後，由於人口劇增，佘田農業普及，森林砍伐嚴重，造成生態環境惡化，山崩、山體滑坡導致險灘增多。
其次，從文獻資料來看，峽江也是一條重要的通道。
先秦之前，峽江航運的資料比較少，《戰國策》卷十四《楚策一》載：
秦西有巴蜀，方船積粟，起於汶山。循江而下，至郢三千餘裏。舫船載卒，一舫載五十人，與三月之糧，下水而浮，一日行三百餘裏，裏數雖多，不費汗馬之勞，不至十日而距捍關。
此文明確表明早在秦時峽江水路已經有重要的軍事作用。從考古資料來看，夏商周時期峽江水路在與外界的交流中已經表現得相當重要。此時期非本書關注時段，不予詳述。
西漢中期以後峽江水運交通資料多了起來，據表中資料，漢晉時期峽江水路多是與軍事戰爭相關，既然大規模的軍隊能一次性通過，峽江地區的航運條件應該不差。
再次，漢晉時期已有較為先進的船隻。上文已提到先秦時期已有方船、舫船行運於峽江，方船運糧、舫船載卒。至漢晉時期，巴蜀地區已經出現規模較大的造船廠。《晉書·王濬傳》載:
武帝謀伐吳，詔濬修舟艦。濬乃作大船連舫，方百二十步，受二千餘人。以木為城，起樓櫓，開四出門，其上皆得馳馬來往。又畫鷁首怪獸於船首，以懼江神。舟楫之盛，自古未有。濬造船於蜀，其木柿蔽江而下。
此段話說明三個問題：一，巴蜀地區造船技術先進，能造容納兩千餘人大船，且可以馳馬，可見船體之大。二，此船為伐吳，蔽江而下，必然穿過峽江，如此大船都可以通過，可見當時峽江航道條件較好。三，“畫鷁首怪獸於船首，以懼江神”，表明鬼神思想在航運中較為盛行，進一步印證了上文所說的峽江地區流行鬼神思想。
除先進的戰船外，峽江地區還有類型豐富的貨船、客船。支流上還有一些專門適應當地河流而產生的特色船隻，據黃詩玫介紹，在烏江流域上有“歪溝子船”、神農溪河上有“豌豆扁舟”等。這些船有可能很早就出現了。
良好的航運條件，再加上先進和適應峽江特色的船隻，使峽江成為長江上非常重要的交通孔道。但畢竟此處江麵狹窄、水流湍急，航運技術相對落後，而且漢晉時期已經形成了一些險灘，如上文提到黃牛灘，所以對其航運條件也不能過分樂觀。
長江水道在峽江段還有很多支流，比較重要的有綦江、嘉陵江、大洪江、容溪、烏江、渠溪、南濱河、溪、塗溪、瀼渡河、南集渠、北集渠、彭溪、湯溪、大瀼水、草堂河、大溪河、大寧河、黃柏河等。每一條支流都是一條航道，眾多支流將峽江區域內各地緊密聯係起來。其中有些支流航道，不僅是峽區內的通道，甚至還是漢晉時期巴蜀對外的重要通道。川黔、川鄂、川陝很多重要通道都通過峽江地區。
據藍勇研究川黔主要通道有三條，其中兩條在峽江地區，第一條是僰溪道，僰溪又稱綦江、夜郎溪、南江。僰溪道何時開通尚存爭議，不過可以肯定的是在漢晉時期人們一定已經利用此水道了，《史記·西南夷列傳》載：“及漢興，皆棄此國而開蜀故徼。巴蜀民或竊出商賈，取其筰馬、僰僮、髦牛，以此巴蜀殷富。”筆者以為如僰僮、僰溪的“僰“字都是指僰人的話，那蜀商很可能利用此航道獲取僰童。第二條，黔中道，此道路在秦代已經很重要，司馬錯伐楚即從此道。
司馬錯率巴蜀眾十萬，大船舶萬艘，米六百萬斛，浮江伐楚，取商於之地為黔中郡。
川鄂之間主要通道為峽江水道，大寧河、湯溪、鳥飛等支流也是兩地的重要通道。
向北的通向陝西的有嘉陵江道、羊渠道等，嘉陵江通道戰國以前便已開通，一直是川陝重要通道。
2.陸路。
峽江地區山勢險峻，不適合陸路，但勇敢的峽江人還是在山崖峭壁間開鑿了一條條道路，作為水上交通的補充。其棧道、纖道堪稱交通奇跡。康清蓮對峽區交通進行過論述，此處不再贅述。
良好的交通體係將峽江地區與外界連接起來。沿峽江西上至瀘州、宜賓，向北轉沱江、岷江可到達成都地區，將漢晉時期以成都為中心的交通網連接起來。從成都向南經過犛牛道（又叫青衣路）、滇緬道可進入西南夷地區、緬甸、印度甚至中西亞，此為“西南絲綢之路”；從宜賓南去經僰道向西也可以連接“西南絲綢之路”，或向東沿牂柯江水道到達番禺地區；從成都沿岷江繼續西上，經“河南道”到達西域地區、中西亞，這條道路在南北朝時期對於南朝和西域的交往起到了重要作用；從成都北去經劍閣道至漢中，再經秦嶺諸道可達關中地區，再向東進入中原其他地區，與中原、北方地區的交通網聯係起來。峽江地區也可以直接由重慶沿嘉陵江到漢中、關中地區，或通過渠江進入“米倉道”。
出峽口，進入長江中遊地區，交通網絡發達，通過漢江連接江漢平原、漢中、關中，通過湘江進入湖北、湖南地區，再去往廣州；進入長江下遊地區，地勢平坦，水路交通線路四通八達，向北過淮河可以進入黃河中下遊地區；向南進入浙江、江西等地；或直接從長江進入大海從海路到達沿海各個地區或海外。
峽江地區通過長江水道及其支流和其他地區聯係起來，形成一個巨大的交通網絡，峽江地區處於這個網絡的節點位置，長江上遊乃至整個西南地區和長江中下遊的最直接的交往必須通過峽江地區，既是西南地區的通往下遊的門戶，也是下遊深入亞洲腹地的重要關隘。正如清代詩人傅作楫所說“西控巴渝收萬壑，東連荊楚壓群山”。
所以無論是長江上遊地區的文化傳播到中下遊還是中下遊地區文化影響到長江上遊都要經過峽江地區，這為峽江地區接觸到各個地方的文化因素提供了良好的機遇。通過這個交通網絡可以對甲、丙、丁、戊、己、庚諸組文化因素的來源路線進行部分複原，同時也可以通過確定各組文化因素的來源地以修正、豐富這個交通網絡體係。
二、在交通順暢的基礎上，發達的商業貿易進一步推動了各地
的物質文化交流，加劇了峽江地區物質文化麵貌複雜化
1.峽區商潮
戰國秦漢是商業大發展時期，在我國古代商業發展史上堪稱一個黃金階段。《史記·貨殖列傳》引用諺語“天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往”說明了漢代人求富趨利的普遍心理，《漢書·貨殖列傳》引用諺語：“以貧求富，農不如工，工不如商，刺繡文不如倚市門。”更直接地說明了商業是漢世致富的一條捷徑。巴蜀地區特別是蜀地，秦漢以來經濟迅速發展，成為全國發達的經濟區域，發達的經濟促進了商業的繁榮。漢代成都一直是四川地區的商業中心。左思《蜀都賦》對成都繁華的商業進行了描繪：
亞以少城，接乎其西。市廛所會，萬商之淵。列隧百重，羅肆巨千。賄貨山積，纖麗星繁。都人士女，袨服靚粧。賈貿鬻，舛錯縱橫。異物崛詭，奇於八方。布有橦華，麵有桄榔。邛杖傳節於大夏之邑，蒟醬流味於番禺之鄉……
成都商業發達主要有三個原因，一是物產豐富，經濟發達，促進了貿易交換；二是中原政權對巴蜀地區的商業實行相對寬鬆的政策；三是蜀商的獨特作用。西漢成都多大商人，《史記·貨殖列傳》共記載了12位貨殖高手，前兩位均為蜀商，“秦破趙，遷卓氏……致之臨邛，大喜，即鐵山鼓鑄，運籌策，傾滇蜀之民，富至僮千人，田池射獵之樂，擬於人君”。“程鄭，山東遷虜也，亦冶鑄，賈椎髻之民，富埒卓氏，俱居臨邛”。至成、哀間，程、卓既衰，“成都羅裒訾至巨萬。初，裒賈京師，隨身數十百萬……令往來巴、蜀，數年間致千餘萬……擅鹽井之利，期年所得自倍，遂殖其貨”。整個西漢，蜀商不絕於史書。蜀商的興起和其個人的能力也有很大關係，蜀商遍布全國各地。《史記·西南夷列傳》：