1932年，霍希公司推出了V型12缸發動機。此後，奧迪公司、霍希公司、DKW合並成立的汽車聯盟先後推出了四環標誌的12缸和16缸銀箭賽車，輸出功率由最初的為295馬力加強到後來520馬力。銀箭賽車是汽車奇才斐迪南德-保時捷(FerdinandPorsche)一生的技術巔峰之作，它前所未有地將發動機置於駕駛員的後方，使賽車獲得了最佳的前後比重，從而具有了極為出色的高速運動性，並為當今的F1賽車樹立了發動機安放標準。
汽車聯盟的銀箭賽車是當時的高科技產品，代表著汽車製造業的最高成就，特別是高性能發動機，空氣動力學設計，以及輕量化結構的係統化運用。
更令人稱奇的是，汽車聯盟1937年推出的一款16缸“銀箭”賽車除了以突破400公裏/小時極速而著稱外，更具有以現在人的眼光看仍然屬於超現代的動感外形。任何一個第一次在奧迪博物館裏見到這款銀箭車的人都難免會問：這會是30年代的汽車嗎？不幸的是，這款“銀箭”賽車在二戰期間被戰火摧毀。1982年，在汽車聯盟的唯一繼承人奧迪公司的全力支持下，該車複製成功，又出現在賽場上，但沒有車手願意跟它比賽，因為不願冒萬一撞傷“銀箭”而招致天下車迷唾罵之險。這款“銀箭”在賽車曆史的巔峰之上傲視著群雄，已然成為一種宗教聖物。
作為世界上第一個批量生產前驅汽車的廠家，奧迪公司攻克了發動機、傳動軸、轉向係統集中在車體前部帶來的布局、技術和材料上的難關，從1931年開始大批量生產前輪驅動的小型DKW轎車——F1，其首要任務是戰勝根深蒂固的采用後輪驅動的競爭對手。這一創新使F1成為了30年代最成功的德國小型轎車之一。
在1933年德國汽車展(GermanAutomobileExhibition)上，汽車聯盟第一次以公司的形象出現，它展出的四環標誌奧迪前輪驅動中型汽車引起了轟動。它創新性地解決了一係列技術和製造難題，從而成為世界上第一款全尺寸前驅轎車。從此，使用前驅技術成了奧迪迄今堅持的一個傳統。
從1938年起，汽車聯盟在德國汽車史上第一次通過進行碰撞試驗來評估車身上木材、鋼材和塑料的強度，並開始了係統的相關技術研發和道路試驗。
此外，汽車聯盟還在德國第一次用理論方法計算出最適宜的空氣動力學特性，然後在風洞內進行試驗。作為成果，DKWF9汽車的迎麵風阻係數低得驚人，達到0.42(該車型的前身F8迎麵阻力係數為0.58)，成為此後幾十年德國汽車製造的標準。
30年代，汽車聯盟取得的技術專利多達3000多項。
速度奇跡
作為一個以動感為核心價值之一的品牌，奧迪的賽車冠軍史可追述到上世紀初。
1906年，霍希公司生產的四缸發動機汽車在當時世界上路況最艱難、距離最長的汽車拉力賽(HerkomerRun)中贏得冠軍。
1912～1914年，霍希親自駕駛奧迪公司生產的C型車在當時世界上水平最高拉力汽車賽——奧地利阿爾卑斯山國際拉力汽車賽上取得了“三連冠”。
1934年3月，汽車聯盟推出的四環標誌“銀箭”A型賽車剛一露麵，就由賽車名將漢斯？？施圖克駕駛，在德國紐倫堡舉辦的大獎賽分站賽上力奪冠軍，而且創下了汽車速度世界紀錄。這預示著四環銀箭黃金時代的到來。
同年，漢斯-施圖克駕駛著四環銀箭A型囊括了歐洲冠軍和德國公路賽以及登山賽(Hillclimb)的冠軍。汽車聯盟車隊從此一發不可收拾，依靠16缸四環銀箭所向披靡。
1936年，永遠值得懷念的賽手伯納駕駛著汽車聯盟四環銀箭C型賽車以大比分優勢贏得了歐洲錦標賽的冠軍，並成為開創現代一級方程式賽車世界錦標賽(FormulaOne WorldChampionship)的先驅。
到1937年年底，汽車聯盟共參加了54場比賽，贏得了其中32場賽事的冠軍。在此期間，四環銀箭賽車共刷新了15項世界記錄和23項同級別的賽車記錄，其中包括令當代人目瞪口呆的406.3公裏/小時汽車極速世界紀錄。
1938年和1939年，汽車聯盟又憑借其12缸發動機四環銀箭D型賽車席卷了數項重大相關賽事，摘取了桂冠。
先輩們創造的這一連串速度奇跡，為奧迪品牌在60多年前就注入了強大的動感基因。
假如沒有高貴的基因、不屈的性格
在經曆了“金色30年代”後，由於1939年第二次世界大戰爆發，汽車聯盟停止了正常的生產。從1944年起，盟軍開始“地毯”式空襲，位於德國東部的薩克森作為重要工業基地當然不能幸免，一夜之間被夷為平地。1945年10月底，汽車聯盟作為“資產階級的財產”被控製了德國東部的蘇聯紅軍正式無條件沒收。1948年8月17日，汽車聯盟被當局注銷。實際上在此之前，汽車聯盟的設備已經被當作戰利品進行拆遷的過程已經開始，所有的原分散在四大公司的28000多台設備幾乎全部被拆下來，其中很多被陸續運到蘇聯。
就這樣，德國汽車工業的先驅之一、高檔豪華車市場和賽車場上的領先者，在硝煙和廢墟之中遭遇了滅頂之災。殘留下來的各車間和零部件廠拚湊組成了後來東德時期唯一的汽車企業——IFA汽車製造廠。1990年兩德統一後，IFA解體，大眾汽車公司決定接收部分資產，重建薩克森汽車工業，決策者正是時任大眾汽車集團董事長、戰後重建奧迪的卡爾？？哈恩博士的兒子——小卡爾哈恩博士。
浩劫之後的奧迪人追隨布魯恩和哈恩博士逃往德國西部，來到了巴伐利亞首府慕尼黑。雖然慕尼黑政府一開始的不支持態度給他們潑了一盆冷水，但他們並未灰心。布魯恩和哈恩博士率舊部在慕尼黑附近的英戈爾斯塔特安營紮寨，同時憑借個人信譽爭得了一筆貸款，在英戈爾斯塔特成立了“汽車聯盟零部件供應中心”，為德國西部在戰亂中幸存下來的由老汽車聯盟生產的6000多輛汽車供應備件，從而開始了汽車聯盟也就是今天的奧迪公司的第二次創業。
1949年9月3日，新汽車聯盟股份有限公司(AutoUnionGmbH，簡稱：新汽車聯盟)在英戈爾斯塔特成立，旨在複興老汽車聯盟(AutoUnionAG)在薩克森建立的傳統基業和品牌。當時新汽車聯盟的辦公設施和生產環境非常簡陋，被一些員工自嘲為“作坊聯盟”。但無論怎樣，新汽車聯盟已經不可逆轉地開始了複興的使命。
1955年，新汽車聯盟開發出了50年代德國市場上最受歡迎的轎車P94.3年後，新汽車聯盟就成長為繼大眾、歐寶、奔馳和歐洲福特之後的德國第五大汽車製造企業。
1964年12月，新汽車聯盟在曆經過奔馳公司的並購之後，正式加盟了大眾汽車集團。