（一）全麵對外開放與中國中西部的開發戰略
20世紀50年代，隨著世界經濟的日益發展和國際貿易區間的迅速擴大。西方國家的一些經濟學家建議，在歐亞大陸之間，除西伯利亞鐵路外，應該修建第二條大通道。這條通道從中國東部的連雲港出發，橫穿中國大陸至中蘇交界的阿拉山口，經中亞地區與波羅的海沿岸及大西洋沿岸各港口相連。在60年代初期，蘇聯就已經鋪軌到阿拉山口，隻待與中國的北疆鐵路對接，中國通向世界的西大門就可以敞開，溝通太平洋和大西洋的歐亞大通道就能夠暢通。
20世紀的60年代以來，國際分工合作與經濟全球化已經成為世界經濟發展的最強音。與之相應的是貨物運輸的大規模的國際化，一個國家的經濟發展對國際運輸的依賴越來越強。中國是個世界大國，在世界上有舉足輕重的作用，而在經濟上卻不能與發達國家媲美。究其原因，區域經濟發展的不平衡始終是中國經濟騰飛的障礙。長期以來，東部地區主要實行外向發展戰略，努力打入國際市場，並且取得了一定的成就；中西部地區則主要實行內向發展戰略，以滿足國內市場需要為目標。然而，世界經濟的發展要求我們國家要實行全方位的開放，不僅是東部地區要對外開放，中西部地區也要對外開放。中西部地區深處內陸，遠離出海口，但是有強大的陸上優勢。因此，建立新亞歐大陸橋中國段立體交通係統，一方麵與東部地區在資源、資金、市場、技術方麵互補互濟，另一方麵通過新疆向西開放，是中西部地區最好的選擇。新亞歐大陸橋中國段建立後，將會使中國的開放格局由單向開放變成海陸雙向開放。
鐵路是國民經濟的大動脈。中國適於充當亞歐大陸橋的港口和鐵路有幾條路線，它們各有優勢和功能，但從路程遠近、時間長短、運輸費用大小和中國所得收益多少等因素綜合衡量，以連雲港――伊寧線為最優。這條線已於1990年中國與蘇聯的土西鐵路（位於現在哈薩克斯坦共和國境內）相接。新亞歐大陸橋的開辟在經濟上將帶來可觀的利益。
第一，新亞歐大陸橋是連接亞洲太平洋地區和整個歐洲的最快捷運輸通道。新亞歐大陸橋比走海路（連雲港――新加坡――蘇伊士運河――鹿特丹港）縮短近10000公裏；比走西伯利亞大陸橋（海參崴――西伯利亞――莫斯科――鹿特丹港）縮短近2000公裏。
第二，新亞歐大陸橋是中國實現多海港接運、多水域接續航運送達的重要載體。新亞歐大陸橋中國段的東端橋頭堡――連雲港，是新亞歐大陸橋中國段實現多海港接運的樞紐。其北接日照港、青島港、煙台港，南連上海港、寧波港、福州港、廈門港。這些海港通過津浦線和相關鐵路線在徐州上橋。同時，通過這些海港，通過海運，將中國的商品運往各大洲。而且，中國沿海各大港口均為不凍港，可四季作業，對亞太沿岸各國有較強的吸引力。
第三，新亞歐大陸橋的貫通，將改變中國對外開放格局。從前由於地理位置靠近和運輸能力較弱，日本和香港地區與中國外貿關係最為密切。大陸橋建成後中國由單向開放轉變為雙向開放，加強和便利了發展對歐洲、非洲的貿易關係，大大有利於調整中國進出口貿易中的市場構成和產品構成。
第四，新亞歐大陸橋的開通，有利於中國中西部地區的經濟發展，是中國開發中西部內陸地區，縮小同東部沿海地區的差距的一個重要舉措。它開通後，一定會成為中國包括西北、西南、華北、華東在內的80%的地區通往中亞、西亞、歐洲和中東的捷徑，加大中國西北地區的開放程度。
新亞歐大陸橋在中國境內有4135公裏，占全長的38.2%，自東向西橫貫蘇、魯、皖、豫、晉、陝、甘、寧、青、新等10個省區，沿線地區資源豐富，開發潛力巨大，但多數為經濟欠發達地區，是中國長江流域和黃河流域之間經濟發展的“低穀”地區。新亞歐大陸橋開通後，沿橋各省區形成對外開放經濟帶，利用連雲港和日照兩個出海口和中國西部邊境上的陸路出口，促進這一地區的東西交流，改變生產力的布局，把“低穀”變成“金腰帶”。《國民經濟和社會發展“九五”計劃及到2010年遠景目標綱要》把新亞歐大陸橋經濟帶與東南沿海經濟帶、長江經濟帶等一並列為全國重點開發建設的經濟帶。
1995年初，為推動新亞歐大陸橋沿線開發，國家計委、國家科委、對外經貿部聯合成立了大陸橋開發項目辦公室。5月，兩委一部同沿橋10個省區政府和國務院有關部門及主要城市成立了中國新亞歐大陸橋發展促進會。
1996年3月，在聯合國和歐盟、俄羅斯及有關國家的支持、響應下，中國國家計委、國家科委和外經貿部舉行了新亞歐大陸橋區域經濟合作國際研討會。會議圍繞“麵向21世紀的新亞歐大陸橋沿線區域發展與合作”這一主題，著重研討了新亞歐大陸的交通運輸與通訊、沿橋地區經貿與科技合作、沿橋地區可持續發展等問題，標誌著陸橋國際合作向製度化方向邁出了重要的一步。
大會通過的《主席聲明》指出，新亞歐大陸橋“沿途不同地理區位之間在經濟發展中具有很強的互補性，開展區域經濟合作前景廣闊。新亞歐大陸橋的貫通，為本區域的貿易增長、資本流通、科技文化交流和可持續發展奠定了基礎，將有力促進亞歐兩大洲的共同繁榮和進步”。聲明指出，合作的直接目標是，促進沿線所有國家的持續發展，開發人力資源，增加就業機會，縮小差距，消滅貧困。合作的內容包括交通通訊，基礎設施建設，過境貿易，提高資源利用效益，關稅製度，投資政策和跨國運輸協調，科技文化和人才交流，區域信息網絡建設，發展包括旅遊業在內的新興產業，環境保護等。
中國要抓住經濟全球化的有利時機，利用新亞歐大陸橋推進廣大的中西部地區融入經濟全球化的進程，將開放的邊緣變為前沿。新亞歐大陸橋中國境內地區是中國最重要的原材料和能源基地，沿線已建成了一批在國民經濟中具有重要位置的骨幹企業，形成了相對發達的若幹工業和經濟中心，對外開放也取得了較快的發展。沿橋經濟帶的生產力布局已基本形成，開發潛力巨大。中國已加入WTO，與世界特別是周邊國家的合作程度將進一步提高。從國際和國內兩個角度考慮中西部地區產業結構的調整和選擇問題，不僅是中西部經濟開發的需要，也是國際相互交往和競爭的需要。將西北大開發與大開放結合起來，是在更廣闊的市場空間中尋找著力點，發揮產業比較優勢的前提。
在曆史上，中國同中亞、南亞以及其他地區和國家共同開辟了世界聞名的“絲綢之路”進行平等的經濟和文化往來。後來，由於戰亂破壞和海洋運輸的崛起，“絲綢之路”走向衰落。與此相聯係的中西部經濟的發展與沿海地區的差距越來越大。中西部地區雖然深處內陸，遠離出海口，但是依托新亞歐大陸橋，充分發揮本地區強大的陸上優勢，建立新亞歐大陸橋經濟帶，古老的“絲綢之路”將重放異彩。
中西部地區特別是西北地區能源、礦產資源和水力資源富集。為了充分發揮這些優勢，要逐步建成以電氣化鐵路、高等級公路為骨幹，現代化民航和通訊為輔助，管道為補充的綜合交通運輸體係。利用新亞歐大陸橋運輸線和西安、蘭州、烏魯木齊等國際航空港以及本地區對內對外的重要公路出口，重振“絲綢之路”，使西北地區成為國內、國際重要的客運和貨運集散地。
（二）新亞歐大陸橋的立體交通網絡建設
新亞歐大陸橋是指從中國東部的連雲港、日照等沿海港口，橫穿中國大陸，由新疆的阿拉山口出境至哈薩克斯坦共和國，經中亞、西亞和俄羅斯等地區抵達歐洲西部海港城市的綜合性通道，它將鐵路、高級公路、光纖通信、航空、輸油氣管道融為一體。經過多年努力，新亞歐大陸橋中國段立體交通大動脈已經逐步建成和完善。
鐵路運輸鐵路是新亞歐大陸橋的主要運輸方式。新亞歐大陸橋的建立過程就是隴海――蘭新――北疆鐵路骨架的建設和改進過程。新中國建立後，為加速西北地區的經濟開發，溝通交通運輸，國家修繕了隴海鐵路等幹線。1952年8月，天蘭線鋪軌到達蘭州，接著修建蘭新線，蘭新線自蘭州西站西行35公裏在河口鎮附近跨過黃河，至1955年7月1日蘭新線黃河大橋建成通車。1984年4月30日，國家重點建設項目天水至蘭州段鐵路電氣化改造工程完工，全線正式通車。天蘭全線361公裏實現了牽引動力的改造。1985年5月2日，新疆各族人民久盼的北疆鐵路正式動工興建。天蘭線烏魯木齊至烏蘇段於1989年12月全部竣工；烏蘇至阿拉山口段於1988年5月1日開工，1990年9月1日建成通車，9月12日，中國蘭新鐵路與蘇聯的土西鐵路在新疆阿拉山口站和前蘇聯的魯日巴站接軌，新亞歐大陸橋宣告全線貫通。1992年6月23日，烏魯木齊至哈薩克斯坦的阿拉木圖的國際列車開通。這標誌著中國與哈薩克斯坦共和國之間的公路、航空、鐵路全麵開通。