當汽車的普及度迅速提高，福特汽車又贏得了空前的聲譽和市場份額之時，塞爾登（Selden）專利案卻讓年輕的福特汽車公司和它的經銷商們頭疼，因為報紙上每一篇文章都在說，如果福特輸掉了與持有塞爾登專利的那些人的官司，福特汽車擁有者就得為他們的車交稅，否則將失去汽車。但最終，塞爾登案永遠確立了亨利·福特的公共聲望，也永遠保證了福特汽車公司的繁榮。
案子要追溯到19世紀70年代。那時候，紐約州羅切斯特的年輕專利律師喬治·塞爾登第一次提出了他的“公路機車”（road-locomotive）理念。在本行業中，塞爾登可謂少年得誌。他的第一個客戶是為自己的第一項專利尋找法律顧問的喬治·伊斯特曼。伊斯特曼將憑借以這項專利為基礎發展起來的低成本攝影術在羅切斯特創立伊斯特曼·柯達公司。不過，塞爾登對自我驅動車輛有一種特別的興趣。職業與興趣的共同作用使他於1879年開始為自己申請一項專利——由“壓縮做功液態碳氫化合物引擎”驅動的“改良公路機車”。塞爾登從沒造出這種機車的某種模型，但作為一名律師，他的意圖顯然是用這種模棱兩可的法律措辭來為自己贏得一種權利——在標準的17年專利有效期內，美國所有想研製內燃驅動車輛的人都必須得到他的許可，自然也必須向他支付專利使用費。如果這項專利的批準日是1879年，那麼它將在1896年到期。
把申請文件送交美國政府之後，塞爾登開始利用一切可行的法律手段一邊拖延審批程序，一邊將自己精心設計的對汽油動力汽車的廣泛權利緊抓手中。他時刻關注著汽油引擎或自我驅動車輛方麵的一切進步，不斷地修改自己的申請文件以緊跟趨勢。以這種方式，塞爾登用16年時間充實了自己的申請文件，美國專利和商標辦公室（U。S。Patent and Trademark Office，USPTO）批準了多達100項的文件修訂。
塞爾登最終於1895年11月5日獲得了他的專利。這項編號為549160的專利涵蓋了自1879年申請文件提交以來美國人所設計的，以及從專利授予日到1912年有效期截止日美國人所研製、使用和銷售的每一輛汽油動力汽車。對新生汽車行業中的人來說，這一專利是荒唐的。就連塞爾登本人似乎也對它的可行性有所懷疑，因為他在獲得專利之後的頭四年內沒有采取任何行動。或許，塞爾登是在等待公眾的汽車熱情高漲到足夠的程度。因為這樣一來，投資者們就不會看不到汽車生產的龐大潛在利益。而生產汽車的商家越多，塞爾登的專利費收入自然會水漲船高。
這一切確實發生了。1899年，一些華爾街金融家在聽說了塞爾登的專利之後立即就意識到了它的巨大價值。他們馬上安排塞爾登以新組建的電動車輛公司（Electric Vehicle Company）為旗號管理他的專利，條件是塞爾登支付給他們一萬美元以及公司收益的1/5.隨後，這些金融家開始四處出擊為這家公司攫取收益。1900年，他們以侵權為名起訴了五家美國汽車製造商，包括當時最大的汽車公司——克利夫蘭的溫頓機動車公司。起初，溫頓奮力迎戰，他不認為自己應該為汽車製造權向任何人支付專利費。但在目睹了兩年的法庭論戰之後，他最終受夠了。相比請一幫律師力爭到底來說，早點了結的成本更低。在溫頓機動車公司同意繳納銷售額的一小部分作為專利費之後，握有專利權的電動車輛公司又轉向了其他大汽車製造商。
不過，溫頓的投降為其他的領先汽車製造商敲響了警鍾，它們開始聯合起來同電動車輛公司談判。於是美國被授權汽車製造商協會（Association of Licensed Automobile Manufacturers，ALAM）這樣一個傘狀組織成立了。1900年時它有10個成員，到1903年它已經包括了26家美國最知名的汽車製造商。盡管沒幾個成員真正相信塞爾登的專利有效，這個組織還是同意從每輛汽車的銷售額中抽取1.25%作為專利費：0.5%歸電動車輛公司，0.25%歸喬治·塞爾登，剩下的0.5%屬於ALAM自己。
ALAM的做法並不是完全沒有好處的。為避免官司而采用的專利共享也使組織成員彼此共享了技術和技術進步。但這一組織看起來最崇高的目標實際上是最令人懷疑的：它宣稱要提高整個美國汽車行業的水平，因為隻有符合協會所設定的道德和行為標準的汽車製造商才有資格獲得生產授權。頗有些獨斷專行的是，它將那些不生產自己的部件而僅依靠從供應商（比如道奇兄弟公司）購買部件的廠商定義為“沒有資格”獲得成員資格的廠商。有超過80%的早期汽車製造商可以被歸入“沒有資格”這一類，但ALAM的條款在“裝配”行為認定上的模糊，使它有充分的自由根據自己的判斷來接受或拒絕一家廠商的加盟。簡言之，ALAM以美國專利係統為盾牌，利用授予或拒絕授予汽車生產許可的權利，對汽車行業實施了壟斷。