在20世紀70年代，美國汽車業開始被外部因素支配。首先是政府，然後是消費者運動，最後是來自日本的競爭。
政府加強管製的趨勢開始於1965年。那一年，聯邦政府成立了國家高速公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA）。NHTSA呼籲大眾注意有缺陷的汽車，而它最強大武器就是強製性召回。汽車製造商們有時候也會自發執行車型修理，但強製召回在20世紀70年代變得非常普遍。汽車製造商們的做工水平也得接受檢查，這是曆史上的第一次。這不是一種舒服的感覺，特別的是，每一次召回都是公司公共形象上的一個汙點。在1977年，共有1290萬輛汽車因各種原因被召回。
除了越來越大的安全管製力度，1970年的《清潔空氣法案》還對有毒汽車排放物設定了標準。將於1975年生效的新標準非常嚴格，要求將碳氫化合物、一氧化碳和氮氧化物的排放量降低97.3%之多。
為解決排放問題，福特汽車公司組建了一支6500人的技術隊伍。一開始，進展很順利，化油作用和排放係統的變化消滅了90%的汙染物。但是仍有兩個棘手的問題有待解決。首先，排放量的降低將導致耗油量的上升。在1973～1974年的石油禁運後，沒多少汽油可供消費者揮霍。其次，降低碳氫化合物和一氧化碳排放量的技術會增加第三種化合物氮氧化物的排放量。這是一條死胡同，而且當汽車公司要求延期執行《清潔空氣法案》第二階段的時候，人們譴責說它們在找借口拖延——針對它們對安全管製的反應也存在這樣的批評。
就在根據安全和汙染標準生產汽車的法令擺在底特律汽車公司麵前的同時，聯邦政府又製定了燃料消耗法規。1975年，政府頒布了能源政策和《節約法案》（Conservation Act），向提高新車裏程的目標邁出了重要一步。提高能源效率的責任本來是由消費者承擔的，他們可以選擇購買小型汽車。但新法律把責任直接壓到了汽車製造商身上。根據企業一般燃料節約（Corporate Average Fuel Economy，CAFE）標準，每一家汽車公司都將接受所有客用產品平均每加侖汽油行駛英裏數的檢驗。如果一家公司願意，它可以生產耗油量高的汽車……隻要它能想辦法通過在同一年中銷售大量小型汽車來降低平均耗油量。
CAFE標準規定，各汽車公司的每加侖汽油平均英裏數必須在1978年達到18，在1985年達到27.5.同時，國內汽車公司從其海外分支或生產合作者那裏進口的汽車不得計算在內。在CAFE標準剛公布的時候，福特汽車公司的每加侖汽油平均英裏數距標準還差1.5.這個數字看起來不大，但由於它是200多萬輛汽車的平均數，想改變它是很難的。燃料效率最高的福特產品是花馬，但它的每加侖30英裏還不足以影響龐大陣容的平均數。當截止期逼近的時候，福特汽車公司預測，如果不能達到標準，公司將為每一英裏的差距支付3億美元的罰金。
所有汽車公司都麵臨著同樣的管製——安全、汙染和CAFE，但三巨頭應對這些管製遠比外國公司要難。因為他們還要麵對來自日本進口汽車的競爭，或者說攻擊。
日本豐田和達特桑在50年代晚期就進入美國了。這兩家公司都在60年代中期做了一次暫停，幾乎完全停止了在美國的生意，那是為了全麵研究當時的形勢。隨後，日本進口汽車專門針對美國市場而定製。1975年，在美國銷售的所有新車中有18%是外國車。其中有1/3是歐洲產品，其餘都來自日本生產商：豐田、尼桑—達特桑、本田、馬自達和斯巴魯。僅僅兩年之後，也就是1977年，進口汽車的市場占有率就上升到了21%。歐洲車的市場份額仍是6%，而日本車則跳到了15%之高。
日本車的質量普遍較高，部分是因為日本公司沒有按各種各樣的顧客指定規格生產汽車或在每一種汽車上附加諸多選擇項。它們的汽車都是按同樣的規格表生產出來，這簡化了生產過程。另外，這也簡化了消費者的購買過程，因為他們再也不用費心去考慮五花八門的附加特征了，一種一般價格的一般日本車型就包含這些特征中的大多數。此外，對每加侖汽油英裏數的強調促進了日本小型汽車的流行。
此時，不管市場對大型車有沒有需求，亨利二世和他領導的公司也不能再生產了。為達到CAFE標準所規定的平均英裏數，福特削減每加侖12英裏的熱銷林肯馬克V（Lincoln Mark V）的產量，推出每加侖30英裏的小型車——甚至賠本出售它們，隻為達到CAFE標準所規定的平均英裏數。
1970年時，福特是三巨頭中境況最好的，不光賺錢，還有在未來賺更多錢的趨勢。福特也曾經是小型汽車生產上的領先者，對年輕顧客最有吸引力，理解雙汽車和三汽車家庭。它所麵臨的問題隻是外部的——阿拉伯國家的石油問題、華盛頓的管製和來自日本的競爭，因此本應比其他汽車製造商過得都要好，甚至應該興旺發展。但在之後的行業巨變中，福特汽車公司大傷元氣，衰退得比其他美國汽車製造商都要嚴重。