南水北調工程
我國北方的缺水問題，亟須跨流域調水來解決。
南水北調工程是解決我國北方地區水資源緊缺的戰略性水利基礎設施。2002年國務院批準了工程總體規劃，分東中西三線調水。東線工程輸水幹線總長1 156千米，全線共建設13個梯級泵站（其中江蘇境內有9個梯級）。江蘇段一期工程包括調水、治汙兩部分。
西線：在長江上遊通天河和大渡河上遊築壩建庫，將水引入黃河，每年調水145億～195億立方米。
中線：從長江中遊、漢江支流丹江口水庫引水，自流進入北京、天津。幹線長達1 200千米。
東線：從長江下遊揚州附近抽水，利用擴建的京杭大運河逐級提水北送，建13個梯級泵站，水位差40多米，幹線長1 150千米。
東線工程江蘇境內的建設內容，主要包括調水工程和治汙工程兩大部分，總投資181億元。治汙工程總投資60億元，新建城市汙水處理廠26座，建設江都、淮安、宿遷、徐州等市截汙導流工程，實施產業結構調整、工業汙染源治理和流域綜合整治項目等。通過實施治汙工程，實現南水北調江蘇段水質達到地表水Ⅲ類的標準。
2013年12月，南水北調東線一期工程正式通水。
2. 航運
“水利”的“航運”作用由來已久。通舟楫之便，致一方之利。古老的江河在中國幅員遼闊的大地上縱橫奔流，不僅滋潤著兩岸，還帶來航運的便利。
航運又稱水路運輸，包括河流運輸和海洋運輸兩個方麵。在生產力並不發達的過去，其速度快於車馬，發揮著重要的作用。水利通過開鑿、疏浚河道，溝通水係，使航運更為發達暢通。與航運有關的水利工程，主要有人工運河和船閘、港閘等。
2.1 運河
除了天然河流之外，曆代還開挖了許多人工河流，如貫穿南北的京杭大運河，江南水鄉上縱橫密布的河渠等。
2.1.1 氣勢恢宏的京杭大運河
京杭大運河是中國也是世界上最長的古代運河，至今已有1 400多年的曆史。它北起北京，南至杭州，流經天津、河北、山東、江蘇和浙江四省一市，溝通海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水係，全長1 800千米。大運河的開鑿，使得中國出現了一條南北向的河流，不僅溝通了中國的南北水運交通，而且把中國最大的運河幹線長江與黃河、淮河、海河以及錢塘江等連接起來。
京杭大運河對中國南北地區之間的經濟、文化發展與交流，特別是對沿線地區工農業經濟的發展和城鎮的興起均起到了巨大的促進作用。
春秋吳國時期，開鑿的人工運河：胥溪、胥浦。其為史料記載的最早的人工運河，也是大運河最早成形的一段，由春秋吳國所開鑿。春秋戰國時期，群雄爭霸，互相攻伐，天然河道的水運已經不能滿足軍運需要。楚、吳、齊、秦等諸侯國因應戰爭的需要，紛紛開鑿運河。吳國水軍強大，更需要一個便捷暢通的水上運輸網。
胥溪從宜興開始，在蕪湖入長江，使太湖水係第一次和長江聯係起來。胥浦是在胥溪完工後不久開鑿的，它以太湖為起點，經澱山湖和泖湖，流入東海，為太湖開拓了出海口。胥溪、胥浦的開鑿，把整個東南水係連成了一體。
吳國時，還開鑿了邗溝，邗溝是大運河的基礎工程。吳王夫差當政時，國力強盛，他下令開鑿邗溝，決心揮師北伐，稱霸中原。邗溝從揚州北上，經過高郵湖，轉向東北，入博之、射陽二湖，又折向西，經白馬湖與淮河相接。邗溝建成後的當年冬天，吳王夫差就迫不及待地進攻齊國，滅齊之後，又利用這條水路與晉國爭雄。邗溝溝通了長江和淮河，為後來大運河的全線開鑿奠定了基礎。
隋代開鑿的運河貫通了南北水上運輸係統。隋代的中國，再一次成為統一的帝國。
因應戰爭與民生的需要，隋代投入在運河建設上的資金和民工都是前所未有的，從587年開始，分別開鑿通濟渠、永濟渠和江南運河，前後不間斷地施工近三十年，動用了成千上萬的民工，極盡艱難。隋代大運河全長2 500多千米。
元代定都大都（北京）以後，深感京都地區物資匱乏，與江南地區往來不暢。為了使南方的糧食、絲帛可以便捷地運到大都，元代統治者接受了水利專家郭守敬等的建議，對隋代大運河的北段進行大規模的改造，一是重新開挖一段河道，將京都和大運河中段連接起來，二是逢彎取直，縮短了大都到江南富庶地區的航程距離。元代大運河完成後，航程比隋代大運河縮短了近700千米。
大運河到元代初步定型，直至清代康熙二十七年（1688年），大運河才與黃河完全分離。大運河的河段並非全部由人工開鑿，有許多地方利用了天然的河流和湖泊，這樣不僅減少了資金和勞力的投入，縮短了開挖時間，同時還解決了新開河道往往缺乏水源的難處。由於這一特殊原因，大運河的每一個河段就有了一些不同的名稱。
從南至北，大運河共被人為地分成七段：從杭州至鎮江一段，叫江南運河；從揚州到淮陰一段，叫裏運河；從淮陰到台兒莊，叫中運河；從台兒莊到臨清，叫魯運河；從臨清到天津，叫南運河；從天津到通縣，叫北運河；從通縣到北京，則叫通惠河。
今天的大運河，基本是清乾隆年間最後一次疏浚的河道，不過到了民國時期，縱貫南北的津浦鐵路通車之後，大運河就漸漸失去了南北交通的重要性，不少河段出現淤塞。
21世紀以來，大運河又受到重視，尤其是在南水北調工程的規劃中，大運河發揮出重要的作用。對大運河重新整治的工程不斷加快，清淤疏浚初見成效，更結合悠久的曆史文化，發揮出生態、景觀等綜合效益。
2014年6月22日，我國古代重大水利工程——大運河申報世界曆史文化遺產取得成功。此次申報的大運河包括京杭大運河、隋唐大運河和浙東運河，全長3 200千米，溝通了海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水係。
京杭運河江蘇段是整個運河重要組成部分，全長約690千米，是京杭運河通航裏程最長、貨流密度最大、運輸效益最好的航段。其中，揚州大運河段古跡景點眾多，有瓜洲古渡、全國四大名刹之一的高旻寺、盛唐海上絲綢之路的渡口揚子津、鑒真東渡碼頭寶塔灣等。
2.1.2 鴻溝和靈渠
鴻溝全長一千餘千米,其初建於東周末期，戰國時擴建，自秦朝一直為溝通中原與江淮的重要水道。靈渠開挖於秦朝，秦始皇為進攻百越（現今廣西、廣東等地），為軍運便利，開鑿了溝通湘江和桂江的運河。靈渠在古代交通運輸上占有重要地位，因此漢、唐、明等各代都曾加以大修，使它暢通船舶，現今仍利用在農田水利灌溉方麵。
此外，古代人工運河還有西漢的渭渠，東漢的汴渠、門陽渠，三國時的白溝、平虜渠、泉州渠等。
我國古代南北經濟命脈——漕運漕運，是極具中國文化特色的一項活動。
它是我國曆代政府運用河道和海道運輸糧食到京城的一種航運活動。漕運為專人督導，並有著較完整的製度體係。由於關係著京城皇室貴族、大小官吏等的供糧，封建社會每個朝代，對其都很重視。
漕運的開始可遠溯秦漢。隋唐以後，發展迅速。唐玄宗李隆基天寶初年，通過大運河調運上京的糧食，每年就有四百多萬石。宋朝宋真宗、仁宗時期，達到八百萬石。唐代開始，專管漕運的官員，稱為轉運使，不但負有嚴格管理大小漕船和漕糧之責，還要統率漕軍和民工，人數常多達十萬餘人。
古時漕糧的產地，主要在江浙一帶。因為這兩地區自東晉以後，經過曆代勞動人民的開發，逐漸成為中國農業最發達的地區，糧食產量居全國第一。漕糧的用途，除了上麵提到的外，還常要作為打仗時的軍餉。在水災等災害發生時，一部分漕糧還用於救災，以及作為治河時的物資口糧。
2.2 船閘
水利工程為了控製水位、防洪保安，常常要築堤建壩、設立水閘，那麼船該如何通過呢？其實，在水利工程中，過船、過木、過魚都有專門的“過壩建築物”。過船建築物就是船閘。船閘的修建，也便於船隻的統一登記與監管，起到了促進航運的作用。
從工程上來講，船閘是利用向兩端有閘門控製的航道內灌、泄水，以升降閘內水位，使船舶能克服航道上的集中水位落差的廂形通航建築物。船閘又稱“廂船閘”。由閘室、閘首、閘門、引航道及相應設備組成。
2.2.1 焦港船閘
位於如皋市焦港河，下遊位於靖江。船閘閘室長230米，寬23米，供一千噸級船舶正常通行。於2011年4月通航，既是溝通內河與江海的契入口，也是連接連雲港、鹽城、南通、泰州到蘇州、上海等地最主要的水運大動脈，是一條名副其實的“水上高速”。
2.2.2 下壩船閘
最大進出落差達9米。建成後不僅最大通航能力提高到千噸級別，下遊的防洪能力也將提高到50年一遇。
2.2.3 寶應船閘
由京杭大運河進入我省裏下河地區，自北向南有寶應、運東、鹽邵三道支線船我國是建造船閘最早的國家。秦始皇鑿靈渠時,設置陡門，又稱鬥門，來調整閘門前後的水位差，使船舶能在有水位落差的航道上通行。
宋朝雍熙年間在西河（今江蘇省淮安至淮陰間的運河）建造兩個陡門，陡門上設有輸水設備，這是我國曆史上有名的西河閘，為現代船閘的雛形。三峽船閘修建於三峽大壩左側的山體中，總長近6 500米，可通過萬噸級船隊，是目前世界上規模最大的船閘。
閘，其中寶應船閘因其經濟性占有重要地位。自江蘇沿海開發戰略實施以來，寶應船閘年通過量隨之暴增到2 000多萬噸，並逐年遞增。這條“黃金水道”全麵溝通了徐州、淮安、揚州以及安徽部分地區至鹽城地區的水上運輸。
為了防洪保安，水利工程溝通水係、裁彎取直、加固堤岸；同時，築堤建壩、水庫工程加固等，客觀上也都對航運起到了極大的促進作用。