——中鐵二十局修建青藏鐵路一期工程回顧與展望
青藏鐵路，舉世矚目。
這條世界上海拔最高、最長、最壯觀的高原鐵路，從柴達木盆地的格爾木南行躍上昆侖山，穿可可西裏，過風火山，翻越唐古拉山，進入西藏的安多、那曲、當雄，到拉薩。它將穿過965公裏4000米以上的高海拔地區，550公裏高原凍土地帶，跨越5072米高的唐古拉山口。
青藏鐵路東起青海省會西寧，西至西藏自治區首府拉薩，全長1956公裏。其中一期工程西寧至格爾木段814公裏已於1984年建成通車；二期工程格爾木至拉薩段1142公裏，經黨中央、國務院批準興建。全國各族人民和幾代鐵路建設者的期盼與夢想，將要變為現實。
“這一天我們盼了多少年了，現在總算盼來了，隻等黨中央、國務院一聲令下，我們將重返高原，再創佳績，再立新功！”中鐵二十局局長餘文忠的話，代表了全局幹部職工的心聲。
如今的中鐵二十局、當年修建青藏鐵路一期工程的鐵道兵第十師，曾三次奉命挺進青藏高原。第一次修青藏鐵路是1959年，第二次是1962年。第三次是1973年進場，擔負哈爾蓋至蓮湖396公裏施工任務，他們一幹就是10年，線路修通後，又擔負新線臨管運營任務。這支隊伍三上青藏線，曆時達14年，在共和國鐵路建設史上寫下了最為輝煌的一頁。說起這段不尋常的經曆，該局黨委書記周玉成無比激動：“當年修建青藏線，我們發揚鐵道兵前無險阻的英雄氣概，特別能吃苦，特別能戰鬥，在全國、全軍、全省樹起了10麵紅旗。”
在青藏鐵路一期工程施工中，他們一舉攻克了高原風沙地段、鹽湖地基、關角隧道等幾大難點。關角隧道，全長4009米，海拔高度3700米，是我國海拔最高、最長的一座高原隧道。該隧道地質結構複雜，岩性多變，軟硬不均，裂隙發育，地下水呈網絡運動，山體膨脹發育，給施工帶來極大困難。鐵十師四十七團集結兩個營的兵力，分別從進出口向裏掘進。至今刻骨銘心的是1975年4月5日的隧道大塌方。上午10時30分，一營指戰員正在洞內施工，忽然轟隆一聲巨響，1500多方山石頃刻間倒下來，塌方體長達50多米，127名官兵被嚴嚴實實地堵在隧道內。險情就是命令，鐵道兵部首長火速從北京乘飛機趕來，青海省委、省政府、海西州有關部門領導送來了氧氣和急救品。工程師潘建學、副營長吳德安、連長鄭新成、副指導員吳揚然、排長朱玉富等跟班作業的8名幹部組織隊伍打橫通道突圍，洞外從塌方體頂部和橫通道下麵迅速向隧道內掘進。經過14個小時的奮力搶救，遇險的127名指戰員於次日淩晨1時零5分全部安全脫險。
為解決凍土、缺氧難題，全麵地積累施工經驗，從1975年至1977年，鐵十師五十團十三連奉命在唐古拉山和昆侖山口的風火山做前期施工實驗。
風火山，海拔高度5010米，氣壓、雲層低，一打雷便形成一種“滾地雷”，滾過之處草皮被燒糊一片。這裏素有“冰雪倉庫”之稱，1.2至1.5米地表層以下全是冰塊；氣溫最高的8月，夜間溫度仍在攝氏零度以下，日溫差達攝氏50度；空氣中的氧氣含量僅為內地的50%至60%；最大風力可達10級，雷陣雨和冰雹不分季節，“六月雪、七月冰，一年四季分不清”，正是“風火山”的真實寫照。
試驗段分為路基試驗、橋涵基礎凍脹試驗、房建和給排水試驗等。在異常艱苦、惡劣的環境條件下，他們住帳篷、吃冰雪，艱苦奮戰兩年多，成功地建成了風火山試驗段，勝利完成了前期工程試驗任務，開創了我國高原高寒地帶鐵路施工的先河，為青藏鐵路二期工程建設積累了寶貴經驗，做出了特殊貢獻。原鐵道兵黨委於1978年11月20日作出決定，授予十三連“風火山尖兵連”榮譽稱號，並記集體二等功。
3月22日，該局副總工程師夏征河等一行8人，從青藏鐵路二期沿線勘察歸來，激動地告訴筆者：青藏鐵路二期工程比一期更艱巨、更偉大。其主要難題是高寒缺氧、凍土冰川、資源匱乏、通信、交通不便等。它的修建，必將創下一係列世界之最，為西藏帶來現代科學文明之光。
（載2001年4月12日《新華每日電訊》）
評述
這篇通訊發表在2001年4月12日《新華每日電訊》上，報紙通欄為“迎西部開發，揚鐵路風采”，十分醒目。《科技日報》經濟特刊2001年4月8日，《人民鐵道》報2001年4月14日，《西北建設報》2001年4月28日，也先後發表了這篇文章。這篇通訊的發表，在社會上引起轟動效應，無疑起到了輿論宣傳的導向作用，為後來中鐵二十局承攬到世界第一高隧——風火山隧道工程做了很好的鋪墊工作。
該文被評為2001年度全國鐵路新聞獎三等獎。