第三章
三、施工建設
●黃鎮東說：“困難是死的人是活的，誰誤的工期，就追究誰的責任。這個原則不變動。”
●李森茂說：“第一批車引進一部分車鉤，可以。但現在的問題是必須盡快實現國產化，希望齊齊哈爾車輛廠能夠完成這個任務。”
●國務院指出：鐵道部精心組織了大秦線通信工程的國外谘詢、談判、應用研究、設計等，通過初步的實踐活動，積累了經驗，鍛煉了人才……
● 施工建設
秦皇島新煤碼頭開工
1984年4月1日，一艘來自上海航運局的挖泥船駛入渤海灣，在秦皇島市東南5公裏處的沙河口海域停泊，隨後從海底挖起第一鏟泥沙。
幾天以後，交通部第一航務工程勘察設計院的幾十名設計人員分乘火車、汽車直奔秦皇島而來。
天津航道局、天津基礎公司、交通部公路一局四公司等10多路人馬水陸兼程，向秦皇島雲集而來！
沙灘上，一排排整齊的帳篷冒了出來，青色的炊煙在海濱蔚藍色的天空下冉冉升起。
與大秦鐵路建設的同時，配套項目秦皇島新煤碼頭三期工程正式開工了！
秦皇島從1978年開始建設新煤碼頭，一期工程於1983年投產，年通過能力1000萬噸；二期工程於1985年投產，年通過能力2000萬噸；三期工程的年通過能力是3000萬噸。
秦皇島新煤碼頭三期工程修建方案，是1983年9月在國務院常委會議上確定的。
為了保證不拖大秦線的後腿，保證在鐵路修通的同時做到煤炭下港，當時主管交通基礎設施建設的交通部副部長向國家計委提出一條要求：上報設計任務書的同時，初步設計方案開始進行，設計任務書批準的同時，關鍵工程提前開工。
國家計委答應了這個要求。
煤三期工程是當時世界上最大的裝卸機械化、自動化的煤碼頭之一，其規模在亞洲獨一無二。它具有完整的電子程控係統，全部操作由電腦集成控製。
當時，3個泊位設3台大型裝船機。每台裝船機的通過能力為每小時6000噸，可以分別為多輪船作業，也可以同時為一條船作業。
碼頭建有4個大型煤場，進行煤炭堆存，場存容量為150萬噸，並配有兩台大型堆料機和3台取料機進行配套工作。
為了確保煤三期工程按時建成，國家在財力緊張的情況下，狠心拿出6億多元投資，其中包括5000多萬美元的外彙。
1985年3月，秦皇島煤三期碼頭裝卸設備製造的國際招標正式拉開帷幕。日本、德國、意大利、美國、英國、芬蘭等國家參加了投標。
通過競爭，最後選定了德國總承包煤三期工程。
與德方簽訂供貨合同的同時，簽訂了設備無償技術轉讓協議。
中國港灣工程公司與他們簽訂了相應的中方分包合同，規定中國有30多個廠家承擔分包設備的供貨任務。
但是，1986年8月，德方向中方正式提供圖紙，當中方審批圖紙時，意外地發現這家公司總包商的綜合經驗不足，所供給的圖紙隻是一個大輪廓，具體的機件銜接不詳，有些根本就達不到要求。
中國方麵立即向德方提出異議。
最初德方技術人員滿不在乎，但是當技術問題的爭論進一步深入時，他們不得不對中方所提出的問題予以密切關注了，隨後，將圖紙拿回國修改。
德方回國修改圖紙的同時，中國所有參與煤三期工程設備建設的單位都按原定計劃幹了起來。
但是，離第一批設備交貨期限的合同規定隻有50天時，特種鋼材缺貨了。
原來這種鋼材主要靠從日本進口，而中日雙方的價格戰談判並沒有取得進展。
主管煤三期工程的交通部副部長黃鎮東冷靜分析了各方麵的情況，他立即召開了一個近百人、有國內各生產單位代表參加的協調會。
黃鎮東站起身，他開門見山地說：“大秦鐵路工程會戰已經突破喜峰口，到了煤三期的鼻子底下了！怎麼辦？我可以告訴諸位，中國搞了那麼多大工程，哪一項工程沒有碰到困難？所以強調困難沒有用。困難是死的人是活的，誰誤的工期，就追究誰的責任。這個原則不變動。”
1988年2月，秦皇島煤三期工程指揮部正式接到德國科隆法院指定的破產監護人電傳通知：不能繼續履行合同義務，對分包合同和長期合作協議書也不再履行義務。
幾天之內，所有原定供貨全部中止。在煤三期現場指導安裝調試的德方專家全部撤回。
當時，距大秦鐵路聯動試車僅剩半年時間了！
一位德方技術專家在臨走時，感情複雜地對中方代表說：“對這種意外事件的出現，我們都非常遺憾。為了對貴國負責，我建議你們不要怕花錢，再請美國或日本人來。”
經曆太多的艱辛和悲憤，也表現出了自己的堅強與自信，不管經過多少磨難和曲折，煤三期碼頭終於勝利建成，在那片方圓910畝的土地上，往昔滿目的野草和泥濘的葦子坑不見了，代之而起的是一座高度現代化的碼頭。
所有見過這煤碼頭的人，都一定會被它那雄渾的氣魄所征服：渤海灣那一片藍得誘人的海麵上，煤三期的長堤就像一道彩虹，又如同一柄利劍，它堅定地伸展開去，切割開海水又融彙起海水，變為它們中間一個特殊的分子。
在晚霞映滿天鋪滿大地時，或朝暉初現的時候，3架高大的裝船機探身出海，就如同是頑皮的兒童正好奇地探詢著天地間的秘密。
站在裝船機下望去，縱橫交錯的皮帶輸送機環環相連，一直消失在目光不及的遙遠的岸邊。
而岸邊，在這些皮帶上方，雄踞著足有六七層樓高的堆料機和取料機。
有人會細心地注意到，在那懸臂的森林中，在那密如蛛網的轉輸帶和變幻喧騰的海潮邊，有一座房子並不太引人注目，它既不高大也不複雜，就像從容的老人坐在一邊看著年輕人的熱鬧。
它就是當時世界上最先進的大型連續翻車卸煤機。
裝滿煤炭的車輛一路浩蕩從大同拉來，在這裏卻不由得放慢了腳步，它們規規矩矩地逐一通過翻車機的身軀，就像年輕人接受老人的審視。
每進去3輛，自動化設備就將它們分別卡死，隨後帶動它們翻動一下身子。於是，200多噸煤炭便輕而易舉、幹淨利落地滾入地下倉庫，被皮帶傳輸機輸送出去。
采用全新技術和設備
大秦線地質情況較為複雜，尤其是桑幹河穀地段，河道曲折。山勢較陡，地形險峻，因此工程量較大。
第一期工程的錢路長410公裏，計有路基土石方3782萬立方米，橋涵總長度105公裏，隧道總長5585公裏，正站線鋪軌1027公裏，房屋4113萬平方米，車站19個，以及電氣化工程、通信、信號、電力、給排水、機務、車輛等工程設施。
第一期工程共有4個組成部分：一是大同端接軌點韓家嶺經茶塢至大石莊38675公裏；二是大同樞紐和西韓家嶺支線、雲崗支線，共2658公裏；三是大石莊車站至京秦線段家嶺車站的聯絡線605公裏及段家嶺車站的改建工程；四是秦皇島引入三期煤碼頭的鐵路2406公裏。
全線重點工程較多，自西向東有大同樞紐內的湖東編組站，禦河及坊城河特大橋，王家灣車站，和尚坪、大團尖、張家灣、李家咀、河南寺、白家灣、軍都山、大黑山、花果山、摩天嶺等10座隧道，永定河大橋、跨豐沙大鐵路立交橋、媯水河特大橋以及鐵爐村和茶塢車站，還有引入秦皇島三期煤碼頭的鐵路線等工程項目。
大秦線工程艱巨，建設任務緊迫。1983年9月，國家確定修築大秦線，10月初即緊急部署，設計、施工隊伍同時上路，邊定測、邊準備、邊施工。
為克服“三邊”帶來的弊端、確定了“急而不亂，忙中有序”的建設方針，將科研、設計、施工三者有機地協調起來、全線統一部署，解決交叉作業的矛盾，協調設計與施工之間和各工序之間的關係，以避互相幹擾。
有4個設計院承擔大秦線的勘測設計，有許多單位參加工程項目的設計和科研任務，7個工程局承擔施工。
建設高峰時期，有總數達7萬人、3000多台機械，在長達400公裏的線路上投入建設。
這樣彙集科研、設計、施工三位於一體的龐大建設隊伍，齊心協力，展開現代化施工的壯麗場麵，在我國鐵路築路史上是罕見的。
大秦線的第一期工程，關係到1983年底全線開通的關鍵工程，主要是軍都山隧道、湖東編組站和通信、信號、電力、電氣化的“四電”工程，加強統一指揮，抓緊施工，以確保年底建成，並開始運煤。
嶄新的技術裝備大秦線要開行萬噸單元列車，設計年輸送能力為1億噸，技術標準比一般鐵路幹線要求高。因此在主體工程和運輸設備上采用很多新技術，進行大量科學研究，並引進了新設備。
在第一期工程中共有91個設備研製和引進項目，其中有10項已通過部級鑒定。
重載線路的路基與眾不同。建設者結合世界各國的路基標準及我國重載列車的具體情況，製定出新的標準。在沿線選擇4個點，作了不同類型的填料試驗，確定出一套完整的操作細則，保證路基質量全部合格，路基基床密實度均在95％以上，許多地段達到97％，有的地段達到100％以上。
在隧道施工中，普遍按照“新奧法”的原則指導修建，運用引進的大型機械，組成鑽爆、出渣和襯砌流水作業線。
“新奧法”指的是在軟弱岩層中修建隧道時，開挖後立即噴射水泥混凝土作為臨時支撐，必要時加錨杆，以穩定圍岩，然後再進行襯砌的施工方法。
建設者針對不同的地質情況，研究創造了多種開挖法，豐富了我國隧道建設的技術寶庫。
全長8460米的軍都山雙線隧道是全線的控製工程。隧道內有一條黃土段，覆蓋層較淺，由拱頂至地表為13至23米，且有砂層和地下水，施工難度很大。
建設者采取半斷麵開挖，噴錨支護，並增加鋼拱架及管棚超前支護。
在隧道頂部用旋噴樁技術使黃土固結。黃土段含水率高，如開挖後不及時支護，就出現坍方，基底滲水，翻漿冒泥，因此又有效地采用洞內井點降水法。
由於采取了上述技術措施，安全通過黃土層，在這個地段中，距拱頂18米的房屋、距拱頂僅36米的水渠、公路和其他建築物完好無損。
這座隧道8月底襯砌完畢，鋪軌通過。
西坪隧道的圍岩軟弱破碎，拱頂距地麵僅36米，圍岩含水量大，有的地段拱部有03至18米的砂層，很難開挖。
施工時曾出現30米長的通天坍方，坍體土柱高達23米。
經過方案比選，確定用“眼鏡法”開挖，順利通過坍方地段，為大跨度、軟弱破碎等特殊圍岩的隧道施工開辟了新路。
“眼鏡法”施工是以“新奧法”基本原理為依據,在開挖導坑時,盡量減少對圍岩的擾動,導坑斷麵近似橢圓,周邊輪廓圓順,避免應力集中。
大同樞紐內的湖東編組站是全線的控製工程，也是大秦線現代化裝備比較集中的地區。
編組站為一級三場，即到發場、上行到發場、調車場，設有非機械化駝峰、大型養路機械停留線、電力機務段、車輛段、工務段、電務段、站修所和行車運營設施。
新技術和科研項目主要的是：到發線有效長為850、1050和1700米，並設有渡線，可以直接開行長大列車。
車輛段內設有C63型車輛檢修設施，從國外引進了車鉤、緩衝器、製動機等，全線車輛都將在此檢修。
機車裝有400兆無線通信設備以及恒速裝置，列車進入煤礦裝車不需摘車，車速可控製在每小時08公裏。
采用通信光纜、2700門的數字程控機，全部微機控製，並設有光纜通信站，所有設備由6個國家進口。
編組站內設有自己研製的調度集中，大同至大石莊間的所有車站通過自動顯示，可以掌握列車在線路上的運行情況，如發生問題，可自動報警，並可自動發出調度命令。
紅外線車輛監測設施可監測車輛的運行情況，自動報告調度中心，如有燃軸等情況，可自動扣修。站內還設有電氣化供電調度中心。
此外，在隧道施工中還采用了泵送混凝土技術、SJC1型斷麵激光測量儀、穿行式雙線鋼模台車。在鋪軌施工中采用了PG30型鋪架機，解決了混凝土寬枕軌排和16米混凝土梁的鋪架難題。