這一年，鐵路又開始提速了。
從1985年至1988年丁關根任部長的時代，中國鐵路係統開始準備提速，這是讓鐵道部又自豪又痛苦的第一次中國鐵路提速工程。
此前中國鐵路的速度實在難以恭維，從廣州到武漢，要跑19個小時，而從北京到新疆，竟然要走四天三夜。
此次提速工程投資少，見效快，從世界範圍來看，是一項成效比較驚人的工程，但是，從過程上看，這個驚人的工程似乎簡單得可笑——鐵道部的專家們似乎注意到：中國鐵路的很多路段，路軌建設是按照軍用標準的，經過調查和實驗，證明其完全具備提速潛能而無需投資整修。
就是說，盡管放足馬力開吧，出不了軌，再說那時火車頭的設計時速也就是100多公裏，為了保證安全，鐵道部此前要求客車每小時不能超過80公裏，貨車也就是每小時40公裏左右。
打個比方，好比公路一樣，剛修起來時，是個縣級標準的路，害怕安全出事，汽車在上麵行駛要求時速最多60公裏。後來專家來看了看，說你們路修得很好，和省道的標準差不多了，直接開80公裏每小時吧。大家小心翼翼地開了幾次，果然沒出事，此後都照著80公裏開開了。就是這一個簡單的腦筋急轉彎，在全國節約了數百億資金。
不過，這次提速也是中國鐵路損失慘重的一次行動。由於鐵路提速涉及調度、信號、維修、場站設施建設等多個領域，綜合經驗不夠豐富的鐵路部門在提速過程中經曆了多次重大事故。
之後，鐵道部又有幾次規模化的鐵路提速行動，但大體屬於在現有設施和標準內的修補挖潛。其實，鐵道部上下一直在醞釀一次中國鐵路時代性的變革，這就是後來的所謂“高鐵動車革命”。此時，歐洲高鐵、日本新幹線的出現，讓中國鐵路建設決心和世界接軌。
以中國當時的技術水平，完全通過自力更生進行建設，代價太大，國際技術合作也就成為很有必要的選擇了。從上世紀80年代開始，中國就一直在尋找合作夥伴。
中方先想到了日本，日本的鐵路技術的確頗為出色，而且，一直對中國這塊市場垂涎三尺——這可是世界上最大的鐵路網。
從時代背景來看，當時的中國和日本，是戰後少有的外交蜜月期。1980年日本政府的調查結果顯示，日本民眾對華親近感達到曆史最高峰，為78.6%，中國成為日本民眾最親近的國家。
中日之間當時的關係，對“講政治”的中國來說，無疑是一個重大的籌碼。所以，日本對做成這一單生意的信心十足。
信心足，自然就少不了獅子大開口。照日本人的想法，中國無可選擇。當時世界上幾大鐵路集團，美國的鐵路都被邊緣化，蘇聯的鐵路能耗太高，歐洲則比日本的要價還高。所以，讓日本人降價的可能等於零。
中國人的看法，盡然也和日本人基本相同。沒辦法，自己的技術不行，要上高速列車，隻有挨宰。