此前鐵道部郭部長在任的時候，曾經推行了一段時間不長的改革，叫做“網運分離”。就是把原屬於鐵道部範圍的部分權力下放到各鐵路局，進行資產考核，鐵道部不再像個婆婆似的對市場幹預過多。
這是鐵道部班子成員出國考察後，搬回來的歐美發達國家的經驗。當時提出了開展“路網分離，網運分離，客貨分離”的三分改革。
就是全國的鐵路組建客運、貨運和線路維護三個公司，三個公司之間進行利益的相關清算。
輿論一邊倒，沒有反對的聲音，結果幾個月下來，所有的客運公司嚴重虧損，當時的濟州鐵路局一年虧本接近一個億，改革在進行了1年9個月後，被緊急叫停，宣布恢複原有體製。
現在來看，當時改革方案的出台同樣可以用草率來形容，歐洲國家的鐵路係統規模甚至連中國一個省區都不及，美國鐵路在國內的地位早已退居其次，甚至出現了“拆路還田”的事情，迥然不同的國情，怎麼能簡單地照搬？
實行網運分離的改革，路網公司、客運公司和貨運公司之間就要建立市場交易關係。在原體製中幾乎無償使用的鐵路線路，現在客、貨運輸公司要向路網公司支付線路使用費用後，才能獲得通路權。
由於路網公司和鐵路運輸企業從事不同的專業活動，各方成本結構對另一方來說是不透明的，存在嚴重的信息不對稱，雙方較難發現和確定所進行交易的價格，因此一直存在較高的交易成本。
中國鐵路在發展中，發現網運之間交易價格的成本高昂得嚇人。如果沒有一個有利可圖的價格，路網公司不僅沒有對線路進行電氣化或提速改造的積極性，甚至正常的線路維護都難於保障，更不用說進行新的路網建設了。
另外，由於路網公司具有壟斷地位，網運分開以後，一般要由鐵路管製當局對線路使用價格進行管製。而管製當局的邊際成本定價原則，會使路網公司處於虧損狀態，失去對路網維護和升級的投資激勵。
戴萬三上台以來，發現了“網運分離”喊得很響，說的前景很好，運作起來卻不是那麼回事，存在著很大的弊端。這樣的一個改革，不僅沒有促進，反而製約了鐵路的發展。
大家光忙著利用既有鐵路賺錢，哪有積極性來修路、養路。他戴萬三還要走出一條中國式的鐵路發展新速度呢！
也不管郭老部長的感受了，老郭在位的時候，也沒有說過自己幾句好話。一律廢除，“網運分離”剛開了個頭，就被他緊急叫停。
最極端的尤以西南某個省份的鐵路局為例，因為他們地處邊陲，改革的信號傳到這裏已經是很晚了，地方鐵路大員也不想搭上改革的頭班車。
“網運分離”本來鐵路就是搞了幾個試點，還沒有到全部鋪開的時候。所以，這邊頭天剛剛宣布說要成立“客運公司”，說了一大堆重要意義和深遠影響等很有範兒的話語。第二天，上麵來了新精神，說要全國統一撤銷客運公司，恢複原有建製，結果把一幫起草領導講話的秘書弄得很是措手不及。
真應了那句話，成立的時候是改革，撤銷的時候是深化改革。哪一樣改革都是交學費，都沒有錯。曆來的改革，計劃哪有變化快啊！