“漢新歐”的運作也采用了合資公司的方式，由武漢新港投集團和中鐵國際多式聯運公司合資組建武漢“漢歐”物流有限公司，負責“漢歐”鐵路國際集裝箱貨運的貨源組織、運輸計劃申報、運輸沿線事務協調等工作。
“漢新歐“班列承運的貨物包括富士康和冠捷電子武漢公司的電子產品，以及神龍富康公司的汽車零配件等。武漢市政府出還台了 “漢新歐”鐵路國際集裝箱運輸專項補貼資金管理辦法，按每標箱進行定額補貼，使企業享受“鐵路速度，水運價格”。
（五）“蘇滿歐”班列
“蘇滿歐”班列2013年11月開通，2014年3月起固定班次運行。班列從江蘇蘇州出發，經過3000公裏到達滿洲裏口岸，然後經過俄羅斯、白俄羅斯，到達波蘭華沙，線路全長11800公裏，運行時間12天。
“蘇滿歐”班列運載的貨物主要是蘇州當地的電子產品，還有機械、服裝、生活用品和小商品等品種，蘇州本地貨物站到全部貨物的三分之一，其他來自江蘇周邊地區，包括上海等長江三角洲地區。“蘇滿歐”在2014年12月份，也成功運營開通進口回程班列。
（六）“義新歐”班列
2014年11月18日，首趟“義新歐”鐵路班列正式開通運行，經新疆進入哈薩克斯坦，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國，最後到達西班牙馬德裏，穿越7個國家，全長13000多公裏，幾乎橫貫整個歐洲，是目前所有開通的中歐班列中線路最長、途徑國家最多的一條線路。
浙江義烏是全國著名的小商品集散地，箱包、工藝品、五金工具和內衣等小商品是“義新歐”班列承運的主要貨物，這條線路的開通對於義烏的小商品出口是一個非常便捷的通道。
二、中歐班列運行中的問題
（一）各地競爭激烈爭奪貨源
貨源不足是中歐班列目前運營中一個普遍問題。在世界經濟增長乏力的情況下，我國出口增速在低位徘徊。盡管中歐班列運輸具有線路縮短，時間相比海洋運輸減少一半的優勢，然而運輸成本高於海洋運輸的現實，並不足以吸引到足夠的貨源。特別是多地開行的中歐班列，由於開行地自身的貨源不足以支撐當地班列的常態化運營，競相爭奪其他地區的貨源不可避免。目前各條經新疆到歐洲的貨運班列開行之初，首要考慮是本地企業找到一個便捷的西向運輸通道，同時也把吸引周邊地區貨源作為了一個首要考慮的問題。
然而現實的情況卻並非如想象的美好，多地開行的中歐班列使得爭奪出口貨源更為激烈，而且各地無一例外都選擇了價格作為武器競爭貨源。企業在安排出口運輸的時候，通常會選擇最為方便的運輸地，也會考慮各地的價格情況。企業在價格上的比對選擇，無疑也加劇了各地運價的競爭。
（二）成本問題製約中歐班列
成本居高不下是中歐班列運行中的另外一個問題。對於我國中西部地區與歐洲國家之間的國際貿易運輸，中歐班列運輸時間短的優點明顯，通過中歐班列運輸是一個相對不錯的選擇。然而由於各種原因，中歐班列運營成本還比較高，目前開行的中歐貨運班列全部需要當地政府的補貼才可以保證正常運行。
首先，麵臨海運價格的參照對比，中歐貨運班列收費價格不可能太高。據公開資料顯示，“蓉歐快鐵”從成都出發到達歐洲，一個集裝箱運輸成本在1萬美元左右，但目前收取的運費卻隻有7500 美元左右，這意味著，即便滿載41個集裝箱運行，一趟也要虧10 多萬美元。其他各地的情況大同小異，為了和海運競爭貨源，必須要壓低報價。同時，在開行的中歐貨運班列中，缺少回程貨源也是造成成本高企的一個原因。
其次，由於我國開行多趟中歐貨運班列，各自對外談判，而每一家的貨運數量又相對不多，占據中外鐵路運營商的比例不高，因此無法獲得國外段鐵路運營商的重視和運費的減讓優惠。加之目前鐵路運營速度較慢，通關速度和換裝的時間和成本也比較高，也製約了成本的進一步降低。
（三）地方利益驅使重複建設。
多地爭相開行中歐班列造成了運輸線路和設施的重複建設，其背後的直接原因是地方為了獲得更多的中央政府優惠政策。中西部地區省份為了在“絲綢之路經濟帶”建設中占據有利位置，獲得國家政策的支持，進行了大量的投入，包括國外考察、與沿線國家談判、協商運價等，同時在集裝箱鐵路口岸建設方麵也投入巨大。