第一部分第十四章 國際貨物海運保險的險別
［學習目標］通過本章的學習，能夠掌握我國海洋運輸貨物保險基本險和附加險的基本知識，掌握英國倫敦保險協會貨物保險條款的主要內容。
［技能要求］能夠熟練地運用我國海洋運輸貨物保險條款、1982年協會貨物保險條款的內容解決實際中的問題。
第一節 我國海洋貨物運輸保險條款
一．我國海洋運輸貨物保險基本險條款
基本險又叫主險，是可以獨立投保，不必依附於其他險別項下的險別。同國際保險市場的習慣做法一樣，我國海洋運輸貨物保險的基本險分為平安險、水漬險和一切險三種。平安險、水漬險和一切險的稱謂，源自新中國成立之前我國海上保險市場的叫法，其內容則是參照倫敦保險人協會1963年貨物條款製訂的，險別的英文名稱也來自協會條款。
（一）海運貨物保險基本險責任範圍
1．平安險（Free from Particular Average,FPA）
平安險英文原文的含義是“單獨海損不賠”，即保險人隻負責賠償保險標的發生的全損，但隨著國際保險界對平安險條款的不斷修訂補充，今天平安險的責任範圍已遠遠超過了全損險的責任範圍。“平安險”一詞是我國保險業的習慣叫法，沿用已久。在三種基本險別中，它是承保責任範圍最小的一種險別。根據中國海運貨物保險條款，平安險的承保責任範圍包括以下八個方麵：
（1）被保險貨物在運輸途中由於惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水等自然災害造成整批貨物的全部損失或推定全損。被保險貨物用駁船運往或運離海輪的，每一駁船所裝的貨物可視為一個整批。
（2）由於運輸工具遭受擱淺、觸礁、沉沒、互撞、與流冰或其他物體碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成貨物的全部或部分損失。
（3）在運輸工具已經發生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故的情況下，貨物在此前後又遭受惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災害所造成的部分損失。根據本條規定，保險人對自然災害所造成的保險貨物部分損失予以賠償的前提是運輸工具曾經發生上述規定的擱淺、觸礁、沉沒或焚毀四種意外事故。也就是說，保險人對單純由於自然災害造成的部分損失並不負責賠償，但當同一批貨物在運輸途中不僅因自然災害受損，而且因上述四種意外事故而致損時，如果兩者導致的貨物損失無法分清，則保險人對損失應全部賠付。
（4）在裝卸或轉運時由於一件或數件整件貨物落海造成的全部或部分損失。
本條款承保的風險又稱吊索損害（Sling Loss），限於貨物裝卸或轉運過程中發生的意外，如吊索脫落、吊繩斷裂或吊杆折斷等導致整件貨物掉落海中所造成的損失。為了鼓勵被保險人對被保險貨物采取積極措施施救，保險人對於由此造成的貨物部分損失也予以賠償。本條規定僅對“落海”的貨物予以賠償，並不承保“跌落”造成的損失。此外對於一件或數件貨物的一部分散落在海裏所造成的部分損失，保險人不負賠償責任。
（5）被保險人對遭受承保責任內危險的貨物采取搶救、防止或減少貨損的措施而支付的合理費用，但以不超過該批被救貨物的保險金額為限。本條款規定了對施救費用的賠償，如果貨物遭遇保險責任內的損失，對於被保險人支付的合理的施救費用，保險人應予負責。保險人對施救費用的最高賠償金額以被保險貨物的保險金額為限，而且由保險人在保險標的的賠償之外另行支付。如果存在不足賠償，除非合同另有規定，保險人應該按照保險金額與保險價值的比例對施救費用進行賠付。
（6）運輸工具遭遇海難後，在避難港由於卸貨所引起的損失以及在中途港、避難港由於卸貨、存倉和運送貨物所產生的特別費用。本條款是指運輸工具遭遇海難後，因避難而產生的特別費用，其中包括兩部分：①對貨物在非預定的卸貨港因卸貨而引起的損失，保險人予以負責；②對運輸終止後需要續運貨物至原定目的地時所發生的特別費用，保險人予以負責。
（7）共同海損的犧牲、分攤和救助費用。本條款包括兩部分：一是對共同海損的犧牲和分攤予以負責；二是對救助費用予以負責。在實務中，一般保險人對標的的共同海損犧牲先予賠償，保險人享有向其他受益方要求分攤的權利。對於被保險人應承擔的共同海損費用的分攤，如拖輪費用，貨物保險人並不先行負責賠償，需要先理算，貨物保險人承擔的是貨物應分攤的共同海損責任。
救助費用在一般情況下都可以列為共同海損的費用項目，因為它通常是在船、貨各方遭遇共同危難的情況下，為了共同安全由其他船舶前來救助而支出的費用。
貨物保險人對於貨物共同海損的賠償責任。受我國《海商法》第241條的限製，當貨物的保險金額低於貨物的共同海損分攤價值時，保險人隻按照保險金額同分攤價值的比例賠償被保險人的共同海損分攤。這個規定也適用於保險人對救助費用的賠償。
（8）運輸契約訂有“船舶互撞責任”條款時，根據該條款規定應由貨方償還船方的損失。船舶互撞責任條款（Both-to-Blame Collision Clause）是貨方與承運人簽訂的租船合同或與承運人簽發的海運提單中的條款，它規定貨主須補償本船承運人原來可以免責卻又被迫承擔的他船對該船貨物損失所負賠償責任中的那部分賠款。
本條款規定，如果由於貨主與承運人的運輸契約中有“船舶互撞責任”條款，當船舶發生碰撞事故後，對貨主根據該條款償還船方的損失，由保險人負責賠償。
由於平安險的承保責任範圍有限，一般多適用於大宗、低值、粗糙的無包裝物，如廢鋼材、木材、礦砂等的投保。
2.水漬險（With Particular Average,WA 或WPA）
“水漬險”也是我國保險業沿用已久的名稱，其英文原文的含義是“負責單獨海損”。它的承保責任範圍包括以下兩大部分：
（1）平安險所承保的全部責任。
（2）被保險貨物在運輸途中，由於惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水等自然災害所造成的部分損失。
從上述水漬險的具體承保責任範圍也可以看出，這個險別的中英文名稱，即“水漬險”與“負責單獨海損”，同樣沒有能夠明確地反映出它所承保的責任範圍的真正含義，而且也容易使人產生誤解。實際上，這個險別的責任範圍包括了由於海上風險（自然災害或意外事故）所造成的全部損失（實際全損或推定全損）和部分損失（單獨海損或共同海損），並不是僅對貨物遭受海水水漬的損失負責，也不是僅對單獨海損負責。
3.一切險（All Risk）
一切險是三個基本險中責任範圍最大的險種，根據現行《海洋運輸貨物保險條款》的規定，一切險除包括平安險和水漬險的責任外，還包括被保險貨物在運輸途中由於一般外來原因所造成的全部或部分損失。此處的“外來原因”並非運輸途中的一切外來風險，而是指一般外來風險，一切險並不負責由於特別外來風險造成的損失。
具體地說，一切險是平安險、水漬險和一般附加險的總和。一般附加險包括偷竊、提貨不著險、淡水雨淋險、短量險、混雜沾汙險、滲漏險、碰損破碎險、串味險、受潮受熱險、鉤損險、包裝破裂險和鏽損險等11種險別。但保險人不負責賠償如貨物的內在缺陷和自然損耗所致損失，以及運輸遲延、戰爭、罷工等所致損失。
由於一切險的承保責任範圍是三種基本險別中最廣泛的一種，因而比較適宜於價值較高、可能遭受損失因素較多的貨物投保，如紡織品、工藝品、精密儀器等。
（二）海運貨物保險基本險的除外責任
我國《海洋運輸貨物保險條款》對三種基本險別的除外責任所作的規定，主要包括下列五項內容：
1.被保險人的故意行為或過失所造成的損失
本條款中，“被保險人”是指被保險人本人或其代表，並不包括其代理人或普通雇員。在海運保險中，保險單合法持有者即為被保險人。
“故意行為”是指明知自己的行為可能造成損害結果，而仍然希望其結果發生或放任這種結果的發生。如被保險人參與海運欺詐、指使船員把完好的貨物拋棄並謊稱發生海難，或故意裝運走私貨物等，對由此造成的貨物損失，保險人不予負責。
“過失”是指應當預見自己的行為可能發生損害結果，卻因為疏忽大意而沒有預見或已經預見但輕信能夠避免，以致發生這種損害結果。如被保險人未能及時提貨而造成的貨損或損失擴大，被保險人租用不適航的船舶或租用信用不佳的承運人的船舶導航的貨物損失等。
2.屬於發貨人責任所引起的損失
發貨人責任是指由於發貨人的故意行為或過失而引起的貨物損失。主要包括發貨人準備貨物時包裝不足或不當，使貨物運輸途中不能經受航程中的通常風險而受損；發貨人發錯貨物；由於標誌不清或錯誤，使貨物運到非原定目的地等。對於這些損失，保險人不予負責。在實際業務中，對於整箱發運的集裝箱貨，由發貨人裝箱所引起的短裝、積載不當、錯裝以及因其所選用的集裝箱不適於保險貨物所造成的貨損，保險人也不予賠償。
3.在保險責任開始前，被保險貨物已經存在的品質不良或數量短差所造成的損失。
保險責任開始前便存在的貨物損失被稱為貨物的“原殘”，如易生鏽的鋼材、二手機械設備等貨物，常存在嚴重的原殘，貨主如果提出索賠，保險人有權拒賠。保險責任的開始，可依據中國海運貨物保險條款第三條“責任起訖”的規定來確定。但一項損失到底是原殘還是保險責任期間由承保風險引起的，常引起雙方的爭議，為避免爭議，保險人往往規定裝船前須由專業鑒定人進行檢驗。另外，提單上有關貨物狀況、數量的記載也是保險人據以判斷貨物損失時間的證明。
4.被保險貨物的自然損耗、本質缺陷、特性以及市價跌落、運輸延遲所造成的損失或費用
貨物的自然損耗是指因為貨物自身的特性而導致的在運輸途中必然會發生的損失，自然損耗具體表現為水分蒸發、滲漏、揚塵、易碎品破碎、散裝貨短量等。如糧穀、豆類含水量減少而導致的貨物自然短量；袋裝水泥在運輸途中會因揚塵而致重量減輕；油脂類貨物在油艙、油管四壁沾留而造成的短量損失等。貨物保險人有權對此類貨物的部分損失扣減一定比例的自然減量。保險人一般在保險單中規定一定的免賠比例，對損失率低於免賠率的部分，保險人不予賠償。
貨物的本質缺陷是指貨物本身固有的缺陷，或是貨物在發運前已經存在的質量上的瑕疵。例如有些糧穀商品在裝船前已有蟲卵，遇到適當溫度而孵化，貨物被蟲蛀受損。貨物特性是指在沒有外來原因或事故的情況下，在運輸途中貨物自身性能變化引起的損壞。如水果腐爛、麵粉發熱發黴，煤炭、黃麻之類燃點較低的物品自燃等，這些損失，保險人不予負責。但如果因此引起火災，使其他貨物受損，對於其他貨物的損失，保險人予以賠償。
市價跌落屬於商業風險，是保險人無法控製的一項風險，故而屬於除外責任。市價跌落是投機風險，當然不屬於可保風險。
運輸遲延是指由於運輸過程中的種種原因致使貨物未能在明確約定的時間內、在約定的港口交付。由於運輸遲延造成的的損失，常見的有季節性貨物市價大幅度下跌；新鮮水果、蔬菜類貨物發生腐爛變質；節日禮物因過了節日而市價跌落等。由於運輸遲延而導致的貨物損失，保險人一概不負賠償責任，即使引起遲延的原因是承保風險。
5.海洋運輸貨物戰爭險條款和罷工險條款規定的責任範圍和除外責任
戰爭風險和罷工風險屬於特殊風險，不在基本險的責任範圍之內。須另行附加投保。戰爭險和罷工險條款規定的除外責任，當然亦不應在基本險的責任範圍之內。
從上述規定可以看出，除外責任主要是人為的道德危險、貿易商未按合同履約的危險、保險標的本身的特性所產生的危險以及市價跌落、運輸遲延等所引起的損失和費用。規定除外責任除了有助於分清有關當事人應承擔的責任，明確保險人的賠償範圍，還可以促使參與國際貿易的各方恪盡職責，保障貿易和航運等順利進行。
（三）海運貨物保險基本險的責任起訖
根據我國《海洋運輸貨物保險條款》的規定，保險責任的起訖時限可分為正常運輸和非正常運輸兩種情況。
1.正常運輸情況下，保險責任的起訖時限
正常運輸是指保險貨物自保險單載明起運地發貨人倉庫或其儲存處所首途運輸開始，不論是先使用哪種運輸工具運輸貨物，隻要是屬於航程需要都屬於正常運輸範圍。一般來說，凡是正常的運輸工具（汽車、火車、內河船舶、海輪等），正常的延遲和正常的轉船均屬於正常的運輸。
在正常運輸情況下，保險責任的起訖是按照“倉至倉”（Warehouse to Warehouse, W/W）原則辦理的，即自被保險貨物運離保險單所載明的起運地倉庫或儲存處所開始運輸時生效，包括正常運輸過程中的海上、陸上、內河駁船運輸在內，直至該項貨物到達保險單所載明目的地收貨人最後倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所為止。如未抵達上述倉庫或儲存處所，則以被保險貨物在最後卸貨港全部卸離海輪後滿60天為止。如上述60天內被保險貨物需轉運到非保險單所載明的目的地時，則以該項貨物開始轉運時終止。
在實際業務中，經常發生保險貨物卸離海輪後，在到達保險單所載明收貨人倉庫之前，需在卸貨港存放一段時間，為滿足被保險人需要，保險人對這段時間仍提供保險保障，但最長時間不能超過60天。若屆滿60天貨物仍未進入收貨人倉庫，保險責任也將終止；若在60天內貨物進入收貨人倉庫，保險責任即在進入倉庫時終止。
被保險貨物在運抵保險單載明的目的地之前，若發生分配、分派和分散轉運等情況，保險責任按以下原則處理：
（1）若以卸貨港為目的地，被保險人提貨後，運到他自己的倉庫時，保險責任即行終止。
（2）以卸貨港為目的地，被保險人提貨後並不將貨物運往自己的倉庫，而是將貨物進行分配、分派或分散轉運，保險責任從開始分配、分派或分散轉運時終止。
（3）若以內陸為目的地，從向船方提貨後運到內陸目的地的被保險人倉庫時，保險責任即行終止。此後如果被保險人將貨物出售或分配，保險人不再承擔責任。
（4）以內陸為目的地，如果被保險貨物在運抵內陸目的地時，先行存入某一倉庫，然後又將該批貨物分成幾批再繼續運往幾個內陸目的地另外幾個倉庫，包括保險單所載明目的地，在這種情況下，則以先行存入的某一倉庫作為被保險人的最後倉庫，保險責任在進入該倉庫時即終止，而不管其中是否有部分貨物運到了保險單所載明的內陸目的地倉庫。
上述幾種情況，均以被保險貨物卸離海輪後60天為限，並以先發生者為準。
2．非正常運輸情況下，保險責任的起訖時限
所謂非正常運輸是指被保險貨物在運輸中，由於被保險人無法控製的運輸遲延、船舶繞道、被迫卸貨、重新裝載、轉載或承運人行使運輸合同賦予的權限所作的任何航海上的變更或終止運輸合同，致使被保險人貨物運抵非保險單所載明的目的地等非正常情況。
根據我國《海洋運輸貨物保險條款》的規定，在海上運輸過程中，如果出現被保險人所不能控製的非正常運輸情形，保險責任將按下列規定辦理：
（1）當出現由於被保險人無法控製的運輸遲延、繞道、被迫卸貨、重新裝載、轉載或承運人運用運輸契約賦予的權限作任何航海上的變更時，在被保險人及時將獲知的情況通知保險人並在必要時加繳一定的保險費的情況下，保險人可繼續承擔責任。在此期間，保險合同繼續有效。
（2）在被保險人無法控製的情況下，保險貨物如在運抵保險單載明的目的地之前，運輸契約在其他港口或地方終止時，在被保險人立即通知保險人並在必要時加繳一定保險費的條件下，保險合同繼續有效，直至貨物在這個卸載港口或地方賣出去以及送交之時為止。但是，最長時間不能超過貨物在卸貨港全部卸離海輪後滿60天。這兩種情況保險期限的終止，應以先發生者為準。
（3）在上述60天期限內，被保險貨物被續運至原定目的地或其他目的地，保險責任在該目的地的終止同上述“正常運輸情況下”保險責任終止的規定。
如在“保險利益原則”中所述，被保險貨物發生保險責任範圍內的損失時，被保險人必須對被保險貨物享有保險利益才能獲得保險人的補償。按照此項規定，在我國《海洋運輸貨物保險條款》的“責任起訖”一節中雖然有“倉至倉”的規定，但被保險人並不能在被保險貨物遭受保險責任範圍內的損失時，毫無條件的都可以按照“倉至倉”的原則獲得保險賠償。例如，在按FOB 或CFR貿易術語成交額條件下，保險是由買方辦理的，而買方是在貨物裝船之後才承擔風險，亦即此時他才享有保險利益，如果貨物是在運離賣方倉庫到裝船之前這一階段中發生損失，由於裝船以前買方尚無保險利益，所以該項損失不能依據“倉至倉”的原則向保險人要求賠償。
（四）海運貨物保險基本險索賠期限
保險索賠期限又稱保險索賠時效，它是被保險貨物自發生保險責任範圍的風險造成損失時，被保險人向保險人提出索賠的有效期限。
我國《海洋運輸貨物保險條款》規定，保險索賠時效，從被保險貨物在最後卸載港全部卸離海輪後起算，最多不超過兩年。值得注意的是，如果貨損屬於保險責任範圍，又涉及船方或其他第三者責任方的索賠，被保險人必須在有關責任方規定的有效期限內辦理索賠。否則，因被保險人疏忽或其他原因逾期而喪失向有關責任方索賠的權益時，應由被保險人自己承擔責任，保險人不予賠償。例如，按照《海牙規則》或我國《海商法》的規定，收貨人向承運人索賠的期限規定為交貨之日起1年內有效。被保險人必須在這個期限到達之前向保險人提出索賠，或者要求承運人延長索賠時效，以便保險人在支付賠款之後能向承運人行使代為求償的權利。如果被保險人沒有做到這一點，保險人便不負賠償的責任
貨損的共同海損分攤責任，要等待共同海損理算完成才能確定，被保險人向保險人索賠貨物的共同海損分攤的訴訟時效，應適用於我國《海商法》第263條關於共同海損分攤請求權的時效規定，即時效為一年，從共同海損理算結束之日起算。
二．我國海洋運輸保險附加險條款
我國海洋運輸貨物保險附加險所承保的由於外來原因引起的風險種類很多，有的屬一般外來原因如偷竊、生鏽、鉤損等引起的風險，有的屬於國家行政管理和政策措施、戰爭和罷工等特殊原因所引起的風險，因而附加險的險別也很多。為了易於區分，並從保險經營中對風險管理的需要出發，我國保險業習慣將附加險分為一般附加險、特別附加險和特殊附加險三類。
（一）一般附加險
一般附加險負責賠償一般外來原因所致的損失，我國海運貨物保險規定的一般附加險有11種。由於一般附加險已包括在一切險中，所以若已投保一切險，則無需加保。
1．偷竊、提貨不著險（Theft,Pilferage and Non-delivery Clause,TPND）
這一險別主要承保在保險有效期限內，被保險貨物被偷走或竊取以及貨物抵達目的地後整件未交的損失。“偷”（Theft）一般是指貨物的整件被偷走，“竊”（Pilferage）一般是指貨物中的一部分被竊取。偷竊是指暗中進行的偷摸、竊取的行為，不包括使用暴力手段的公開劫奪。提貨不著是指貨物的全部或整件未能在目的地交付給收貨人。但本險別並非對任何原因所致的提貨不著均予負責，例如貨物在中途被作為危險品扣押，被保險人並不能據此險別獲得賠償。
在這一險別下，為了便於確定責任，對於偷竊的損失、被保險人必須在及時提貨後10天之內申請檢驗，對於整件提貨不著，被保險人必須向責任方、海關或有關當局取得證明。保險人有權收回被保險人向船東或其他責任方追償到的貨損賠償款，但其金額以不超過保險人支付的賠款為限。
保險人為限製其承保的責任，有時還在本條款上附貼“海關檢驗條款”或“碼頭檢驗條款”，將保險責任期限提前到目的地海關或最後卸貨碼頭終止。
2．淡水雨淋險（Fresh Water and/or Rain Damage Clause,FWRD）
這一險別承保被保險貨物運輸途中直接由於淡水、雨淋、冰雪融化所造成的損失。淡水包括船上淡水倉、水管漏水和艙汗等。淡水是與海水相對而言的，由於平安險和水漬險隻對海水所致的各種損失負賠償責任，因此淡水雨淋險在平安險和水漬險基礎上擴展了承保責任。
被保險人發現貨物遭受淡水雨淋的損失時，必須在提貨後10天內，申請檢驗，否則保險公司不負賠償責任。申請檢驗貨物的淡水雨淋險時，通常貨物的包裝應有雨水或淡水痕跡，或有其他適當證明。
3．短量險（Shortage Clause）
承保被保險貨物在運輸過程中數量短少和重量短缺的損失。如果是包裝貨物，必須有外包裝發生異常的現象，如以外包裝是否破裂、破口、扯縫、脫線等為依據來進行判斷。對於散裝貨物，則往往以裝船重量和卸船重量的差額作為損失的依據，至於運輸途中的正常損耗，並不屬於短量險的責任範圍，必須事先扣除，因此雙方往往在保險單中約定一個免賠額，保險人僅賠付超過免賠額部分的損失。例如，保險合同規定散裝的大米的免賠率為2%，則保險人隻對超過總重量2%以上的短量予以賠償。對某些大量的不合理的短少現象，被保險人必須提供被保險人貨物裝船前的重量證明。
4．混雜、沾汙險（Inermixture and Contamination Clause）
本險別承保兩類損失：（1）被保險貨物在運輸工程中，因混進雜質而致的損失。例如，礦砂、礦石等混進了泥土、草屑等而使其質量受到影響；又如裝過礦砂的幹貨艙沒有清掃幹淨，以致另一航程運送黃豆時導致砂石混進豆中，造成黃豆雜質過多而隻能降價出售，或為清除雜質必須支付一筆費用，保險人對此貶值損失或清理費用予以負責。（2）承保貨物在運輸途中受其他貨物沾汙所致的損失，如布匹、紙張、食物、服裝等被油類或帶色的物質汙染而造成的經濟上的損失等。實際業務中，幹貨艙不清潔以及油艙的附著物是造成大宗散貨混雜或沾雜的主要原因。
5．滲漏險（Leakage Clause）
本險別承保流質、半流質及油質貨物在運輸過程中，因容器損壞而引起的滲漏損失；或用液體儲藏的貨物因液體的滲漏而引起的貨物腐爛、變質等損失。例如裝在鐵桶中的汽油由於鐵桶破裂而漏出桶外造成的損失，或是裝在壇中的醬菜由於壇子破裂，醬菜汁的滲漏而變質導致的損失。
6．碰損險、破碎險（Clash and Breakage Clause）
本險別承保貨物在運輸過程中，因振動、碰撞、受壓造成的貨物本身碰損或破碎損失。所謂碰損主要是對金屬和金屬製品的貨物，如機器、搪瓷或木家具等，在運輸過程中因振動、受壓、碰擊等原因造成貨物本身凹癟、脫瓷、脫漆、劃痕、破裂和斷裂等。所謂破碎主要是指易碎貨物如玻璃、玻璃製品、陶瓷製品、大理石、玉製工藝品等在運輸過程中因受振動、擠壓、撞擊、顛簸等外來原因造成貨物的破碎而言。被保險貨物在運輸途中因遭遇自然災害或意外事故而造成的碰損、破碎損失，已經包括在平安險和水漬險的責任範圍之內，碰損、破碎險則擴展到負責由於一般外來原因所造成的碰損、破碎損失 。
7．串味險（Taint of Odor Clause）
本險別承保貨物在運輸過程中，因受其他帶異味貨物的影響造成串味的損失。例如，食品、香料、中藥材、化妝品原料等在運輸過程中與樟腦堆放在一起，樟腦味串及上述貨物造成損失。但這種串味損失如果同配載不當直接有關，則船方負有責任，應向其追償。
8．受潮受熱險（Sweat and Heating Clause）
本險別承保貨物在運輸過程中，由於氣溫突然變化或由於船上通風設備失靈，使船艙內的水汽凝結而引起貨物發潮或發熱所造成的黴爛、變質等損失。例如船舶經過炎熱潮濕的赤道地帶，船艙內的穀物黴爛導致損失，被保險人可向保險人索賠，但同時，被保險人須負舉證之責，證明貨物是由於外界原因而非本身缺陷致損。
9．鉤損險（Hook Damage Clause）
本險別承保袋裝、捆裝貨物在裝卸或搬運過程中，由於裝卸或搬運人員操作不當，使用鉤子將包裝鉤壞或直接鉤及貨物而造成的損失。裝卸不限於起裝和最後卸貨港，中途轉載、轉運的裝卸亦包括在內，隻要保險期限未終止。
此外，本險別還對必要的包裝修補或調換所支付的費用負責賠償。在實際業務中，袋裝水泥、糧食及捆裝貨物、紙張等貨物均可能遭遇此類損失，一般應加保鉤損險。
10．包裝破裂險（Breakage of Packing Clause）
本險別承保貨物在運輸過程中因裝卸或搬運不慎，使外包裝破裂造成短少、沾汙等導致的損失。此外，對於在運輸過程中，為了續運安全需要而產生的修補包裝、調換包裝所支付的費用，也予負責。
包裝破裂險與鉤損險的承保內容有重疊之處，但兩者側重點不同，（1）包裝破裂險僅適用於包裝貨物；（2）包裝破裂險不限於貨物在裝卸過程中使用吊鉤或手鉤所致的損失。
11．鏽損險（Rust Clause）
本險別承保金屬或金屬製品一類貨物，在運輸過程中因各種外來原因生鏽造成的損失。由於有些裸裝的金屬板、塊、條、管等貨物以及習慣裝在艙麵的體積龐大的鋼鐵製品等在運輸過程中難免發生鏽損，而且與裝運前的鏽損難以分開，因而保險人對此類貨物一般不願接受鏽損險的投保。以上11種一般附加險可供基本險為平安險或水漬險時選擇加保。但在基本險為一切險時則不需加保，因為一切險的責任範圍已包括上述11種附加險所承保的風險。
（二）特別附加險
特別附加險與一般附加險一樣，都不能獨立投保，必須附加於基本險項下。它與一般附加險的根本區別在於：特別附加險不包括在一切險的責任範圍以內，不屬於一切險的責任範疇。特別附加險所承保的風險，往往同政治、政策措施、航運貿易習慣等因素相關聯。我國海運貨物保險中承保的特別附加險主要有以下幾種：
1．交貨不到險（Failure to Deliver Clause）
交貨不到險的承保責任是：被保險貨物從裝上船時開始，如果在預定抵達日期滿六個月仍不能運到原定的目的地交貨，則保險公司按照全部損失賠付。“交貨不到”同一般附加險中的“提貨不著”不同，它並不是承運人運輸上的原因，而是某些政治因素引起的。例如，由於運輸途中被中途國政府當局禁運，被保險貨物被迫在中途卸貨導致貨主收不到貨造成損失。保險人在承保這種險別時，一般都要求被保險人首先獲得一切進口許可證件並辦妥有關的進口手續，以免日後因無進口許可證等原因被拒絕進口而造成交貨不到。另外，凡提貨不著險及戰爭險應該負責的損失，本險不予負責。由於交貨不到，很可能是被保險貨物並未實際遭受全損，因此，保險人在按全損賠付時都特別要求被保險人將貨物的全部權益，轉移給保險人。
2．進口關稅險（Import Duty Clause）
本險別承保貨物由於遭受保險事故損失，但被保險人仍需按完好貨物價值繳納進口關稅所造成的損失。各國政府對在運輸途中受到損失的進口貨物在征收進口稅時的政策並不相同。有的國家規定受損貨物可按貨物受損後的實際價值減免關稅；有的國家規定要區別貨損發生在進口前或進口後，前者可以減免關稅，後者則不能；還有的國家規定不論貨物抵達目的港時是否完好，一律按發票上載明的貨物價值或海關估價征收關稅，如加拿大。進口關稅險，就是承保貨物不論是進口前或進口後發生損失，按進口國法律規定，仍需按完好貨物價值納稅而致的關稅損失，在這一險別下，如果被保險貨物發生保險責任範圍內的損失，而被保險人仍須按貨物的完好狀態完稅時，保險公司即對該受損部分貨物所交納的關稅負賠償責任。附加進口關稅險的保險金額應根據可能交納的稅款來確定，通常是由被保險人根據其本國進口關稅的稅率來製定，因此，應與貨物保險金額分開，一般是按照發票金額的若幹成加保。這個保險金額應在保險單上另行載明，將來發生損失時在該保額限度內賠償，不能和基本險的保額相互串用。被保險人索賠關稅損失時，必須提交關稅證明。
3．艙麵險（On Deck Clause）
本險別承保載於艙麵的貨物因遭受保險事故而致的損失以及拋棄和浪擊落海損失。海運貨物一般都是裝在輪船艙內的。保險人承保的海洋運輸貨物險，在製定貨物運輸險的責任範圍和費率時，都是以艙內運輸作為考慮基礎的，因此，對於貨物裝載艙麵所發生的損失，保險人不負賠償的責任，但是，有些貨物由於體積大，有毒性，有汙染性或者易燃易爆等，根據航運習慣必須裝載在艙麵上。艙麵險就是為了對這類貨物的損失進行經濟補償而設立的附加險別。
由於貨物裝載艙麵極易受損，遭受水濕雨淋等情況更是司空見慣。保險人為了避免承保責任過大，通常隻接受在平安險的基礎上加保艙麵險，而不願意接受在一切險的基礎上加保本險。加保艙麵險，保險人除了按原來承保險別範圍負責外，還對貨物被拋棄或被風浪衝擊落水的損失負責。隨著現代航運技術的發展，海運貨物越來越多地使用集裝箱和集裝箱船裝運。由於專用集裝箱船舶一般都設備優良，抗拒海浪襲擊的能力強，集裝箱貨物裝於艙麵與艙內區別不大，因而訂有“貨物可能裝於艙麵”的集裝箱貨物提單已在目前國際貿易中被普遍接受。銀行在辦理結彙時，已把這種提單視同清潔提單而予以接受。在目前保險業務中，保險人也已把集裝箱艙麵貨物視同艙內貨物承保。
4．拒收險（Rejection Clause）