然而農凡瑩麵對的還不僅僅是需要對業務的學習，對新環境的適應也讓她經曆了一番波折。“華夏航運公司的管理文化和我之前工作的外企完全不同，屬於純中式的文化。作為一個空降兵，而且當時我還還不到30歲，這注定是一個漫長的磨合過程。怎麼樣讓公司的老員工來很好的配合工作，怎樣熟悉新的業務線都是我麵對的難題。”不出意料，這個磨合期長達將近兩年，但是兩年之後即在2010年，農凡瑩成了華夏航運財務總監。“對下屬，我從原來的強硬的態度變得學會傾聽和了解，對於我的老板，在他對財務知識不是很了解的情況下，我逐步學會了用非財務術語和通俗易懂的數據來解釋和分析財務現象並且我會根據公司各個時期內財務管理的側重點不同，設計不同的報告，這種溝通方式使老板更容易理解財務數據，從而更加能體會財務工作的價值，同時也加強了我和老板之間的信任和聯係。”
經曆危機
2008年，華夏航運正意氣風發地打算在納斯達克上市，可是突如其來的金融危機卻毫不留情的將這一計劃擊碎。金融危機中受牽連最嚴重的行業中，航運業可以說首當其衝。
自2003年開始，航運行業進入了迅速繁盛的時期，BDI指數（又稱波羅的海指數，是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成，反映的是即期市場的行情。）還隻有不到3000點，而到了2004年，該指數就翻了一番，達到了6000點以上，在2007年甚至高達萬點，可以說這是航運發展的黃金時期。可是2008年金融危機爆發之後，2008年10月份，BDI指數就已經跌破1000點。這種巨大的波動使得很多航運企業都遭受了滅頂之災。
對於這種從高點到低穀的“自由落地”式變化態勢，農凡瑩有更直接的感受。“以金融危機爆發之前的航運價格來計算，一條15萬噸級的好望角型散貨船一天的租金就高達十幾萬美金，一條7萬噸級的巴拿馬型散貨船的租金也要7萬美金，而到2008年航運行業的最低穀時，15萬噸級好望角型散貨船一天的租金不到一萬美金，7萬噸級的巴拿馬型散貨船的租金也隻要不到7000美金/天。像中遠這樣的大型航運企業當時手上有很多中長期的訂單，這樣的跌幅令許多有長期租約的航運企業虧損嚴重。”
談起未來的職業生涯規劃，農凡瑩更傾向於選擇具有挑戰意義的工作。“從職場上來看，上市‘專業戶’類型的CFO以前比較受歡迎，但是由於國內IPO的種種困局，很多公司的財務總監和CFO會更加將注意力集中到提升精細化管理能力等方麵來。現在美國資本市場慢慢回暖，我還是很傾向於做IPO型的CFO，能夠輔佐一個中國公司到海外上市，對於我的職業生涯來說，有著裏程碑似的意義。”
（來源：首席財務官）