我國汽車產業發展與宏觀經濟因素關聯性研究
產業發展
作者：許衛 洪智敏
摘要：作為國家經濟的重要產業部門，汽車產業與國家宏觀經濟之間存在著內在和必然的聯係。隻有清晰地明確汽車產業增長與經濟發展之間內在關聯的規律，才能促進汽車產業健康發展。文章對影響我國汽車產業發展的宏觀經濟因素進行了研究，並提出了支持汽車產業可持續發展的建議。
關鍵詞：宏觀經濟；汽車產業；關聯性；經濟發展
中圖分類號：F293 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）29-0001-06
全球汽車產業隨著世界經濟的波動出現相應的變化，而在不同的國家中，其汽車產業的運行狀況不同，與國家宏觀經濟之間的關係也不盡相同。對於我國而言，汽車產業的發展曆史不長，但國內汽車產業發展速度快、規模大，成為推動我國經濟發展的重要產業之一。現階段，無論是汽車產業自身還是我國經濟都處於轉型發展的曆史時刻，對於重要產業部門的汽車產業而言，隻有清晰地明確汽車產業增長與經濟發展之間內在關聯的規律，才能促進汽車產業本身穩定、可持續地發展，同時通過汽車產業的發展最有效地拉動國家經濟的增長，推動自身及社會產業結構向合理化與高級化的方向發展。
1 國內外相關理論與文獻綜述
1.1 關於經濟波動與經濟增長理論研究
在現代的經濟波動理論研究中，已經逐漸形成了“衝擊—傳導機製”的分析框架。Blanchard和Fischer（1989）提出了衝擊因素和傳導機製的作用決定了經濟周期波動的形成，將經濟波動的效果分解為兩種類型的衝擊因素所致，其一為永久性衝擊，其二為暫時性衝擊。李春吉，孟曉宏（2006）以該機製為分析框架應用新凱恩斯主義壟斷競爭模型來研究我國經濟的波動問題，得出結果表明，在暫時衝擊中，投資邊際效率衝擊、消費偏好衝擊、政府支出衝擊、名義貨幣供給增長衝擊和技術衝擊都能夠導致較為明顯的暫時經濟波動；在持久性衝擊中，隻有消費偏好和技術衝擊的持久性對經濟波動的變換呈現顯著影響。其中具有正向持久的消費偏好衝擊對穩定的經濟增長最為重要。盧二坡，王澤填（2007）基於省際麵板數據的短期波動對長期增長的效應研究，是國內關於經濟波動比較有價值的實踐研究。研究中使用了1953年到2004年我國27個省際地區的經濟波動和增長數據，發現在20世紀90年代以前所討論的我國各地區短期經濟波動對長期增長都具有負效應，而90年代以後各地區短期經濟波動對長期增長效應呈現出了差異，即有的地區為正效應，有的地區為負效應。陳昆亭，周炎（2012）繼續了短期波動對長期增長影響的研究，通過我國31個省市自治區從1952至2010年的數據得出我國改革開放前波動性與平均增長大致呈現負相關，改革開放後兩者近似呈正相關或滯後正相關。進而得到結論，人力資本因素是影響波動與增長關係的核心因素，是經濟周期波動過程中的內生增長因素。
1.2 關於宏觀經濟與汽車產業發展的相關研究
Karen Kopecky，Richard Suen（2004）的論文將汽車與社會城市化聯係在一起。他們衡量了美國戰後（1940～1970）汽車對城市化的貢獻程度，其中包括的主要因素有汽車價格的下降、實際收入的增多、交通出行成本的降低和城市人口的增長，其結論是上述四種因素共同影響了戰後城市化進程中的60%，最先起作用的是汽車出行的固定費用的降低與時間的節省因素。Valerie A，Daniel Vine（2005）從分析美國汽車產業產銷行為追蹤致使美國GDP波動性下降的原因。運用自相關函數模擬了當汽車銷量下降時的後續效應，結果顯示包括利率下降在內的因素驅使銷售穩定從而成為降低汽車產出波動的關鍵因素；Karen A.Kopecky和Richard M.H.Suen（2010）利用環形城市模型對1910年至1970年的美國郊區人們收入提高對汽車產業的貢獻，得到結論是該時期美國郊區化與汽車產業的擴散是一致的，實際收入的提高和汽車價格的下降成為驅動城鎮郊區化的關鍵。該文獻為本文提供了汽車產業宏觀影響因素的線索；Hiroyuki Shibusawa，Takafumi Sugawara（2010）以日本國家經濟與汽車產業為研究對象，探索新能源汽車形成產業化會給國家經濟帶來的影響，使用投入產出方法得出的結論是油電混合汽車產業對日本國家經濟具有正向影響作用，而純電動汽車產業將對日本國家經濟帶來負作用。幹春暉，鄭若穀，餘典範（2011）的研究建立了關於產業結構變化與經濟增長之間關係的計量模型，用以分析我國產業結構對經濟增長和波動的影響。其結論是產業結構合理化與經濟增長之間存在較強的穩定性，有助於波動的抑製，而產業高級化則是經濟波動的一個重要來源。總體上我國現階段產業結構合理化對經濟發展的貢獻要遠遠大於產業結構高級化。政府應當引導產業高級化突破製約使其對經濟增長具有持續的推動作用。張曼茵（2009）在其論述中指出，2004年，德國和日本汽車產業研發支出占到整個製造業研發支出的比例分別是36%和18.1%，此外，根據英國貿工部的報告，2006年世界上在研發上投入最多的6家企業當中有4家企業來自汽車產業。從汽車產業增長的角度，尹小平，王豔秀（2011）通過影響我國汽車銷量的主要因素進行分析，研究總結我國汽車銷量的特點，從而考察產業政策在特定時間內的效果。建立了汽車銷量的季節分解模型，分析得出我國汽車產業的發展存在周期性變化，在汽車消費市場中國內需求起著主導作用，提出通過國內汽車產業的相關政策對汽車產業的供求進行管理和引導的產業政策可以在短期內對汽車產業的產銷量將會起到明顯的效果。從汽車產業周期角度，王利民（2011）依據衝擊—傳導理論，將我國汽車產業周期與經濟周期波動結合起來分析，得出兩者波動具有基本一致的趨勢，但汽車產業更劇烈。尹明（2011）從產品特征、產業資本特性、產業結構特征等角度研究汽車產業成長的重要特征，並選取了GDP、人口數量、雇員數量、投資額作為解釋變量，汽車總產量作為被解釋變量分析汽車產業產出的影響因素，得出了解釋變量與汽車產業產出與成長之間存在正相關關係，其中GDP與生產量、人均GDP與人均汽車保有量之間存在著高度的正相關關係，並且在中國汽車產業中，資本的產出彈性要大於勞動的產出彈性而與企業個數之間幾乎不存在線性相關關係。馬悅，李輝（2009）對我國汽車產業資本結構的宏觀經濟因素響應情況的實證研究，通過計量經濟研究方法，得出結論，表明我國汽車產業資本結構響應比較明顯的是貨幣政策中的貸款利率和財政工具中的財政支出，同時宏觀經濟因素對汽車企業資產負債率的影響具有不同程度的時滯，地方政府的財政支出對資本結構產生明顯的衝擊作用並且持續時間較長，對資產負債率具有正負交替的影響。
2 宏觀經濟與汽車產業關聯作用機製分析
2.1 以市場為主導的宏觀經濟與汽車產業關聯性
歐美國家推崇自由放任的經濟體製，以市場為主導發展各類產業部門。在這些市場中，汽車產業部門與其他產業類似，一開始由於新技術產生的新產品使得一部分具有前瞻性的企業家看到潛在的市場需求，並且存在取得高於其他產業利率的預期，於是決定生產這類新產品並努力開拓消費市場，當第一批企業家成功獲得高於其他產業的利率時便會引起社會中其他產業投資者的關注，市場進入者開始增多。由於依靠市場的力量維持產業的發展，因此當產業參與者增多後，市場競爭就開始了，為了迎合消費者的消費需求偏好，從價格到產品質量與差異化，從營銷手段到售前售後服務各廠商開始各類競爭與博弈，超額產業利潤將逐漸消失，企業不斷地發生進入退出、重組並購的行為。
從一個產業真正起步開始，便與一國的宏觀經濟發生了關聯作用，從供給角度看，一個產業部門需要從別的產業部門購買生產資料，汽車產業與後向產業部門的聯係廣泛，關聯程度高，即當社會經濟運行情況發生變化時將從供給角度影響汽車產業的產出量與產品價格；從消費角度，國家經濟運行情況直接影響國民收入，從而影響對某一產品的消費量。對於汽車產品而言，雖然不同國家、不同時期對於汽車的需求程度不同，假定汽車消費對收入是具有彈性的，那麼汽車消費對收入的變化是比較敏感的。
在以市場為主導的經濟體製下，市場供求關係按自由、自願的方式流動，當宏觀經濟發生一方麵的變化時，產業部門將同時受到供給與消費雙方麵的影響。反之，一個產業部門的發展也通過對後向產業供給部門的拉動作用以及吸收消費產生利潤的供求兩方麵對國家經濟產生影響。
2.2 政府幹預的宏觀經濟與汽車產業關聯性
與歐美發達國家不同，許多發展中國家的經濟發展程度還處於較低水平，自由發展形成產業的條件並不充分，因此為了加快國家發展速度，提高發展質量，許多國家都有選擇主導產業的發展方針，通過主導產業的率先發展帶動其他產業部門的發展，從而構建整個社會經濟增長的動力。主導產業理論的基礎是比較優勢理論與增長極理論。前者由大衛·李嘉圖率先提出，解釋了即使一個國家在所有產品的生產上均落後於另一個國家，但還是存在兩國間開展貿易的需求；“增長極”的概念由法國經濟學家佩魯提出，經弗裏德曼、繆爾達爾、赫希曼等經濟學家的發展和豐富，解釋了經濟增長的實際情況通常是通過一個或幾個“增長極中心”從空間與時間上傳導到其他產業部門的。主導產業理論為發展中國家提供了一條通過選擇主導產業率先發展帶動國家經濟快速發展的振興路徑。準確地選擇優先發展的產業，將其培育成為國家主導產業對於發展中國家的經濟發展具有重要的意義。