汽車產業在發達國家擁有較長的發展曆史，並且對於國民經濟其他產業部門的影響力大，是適合作為一國主導產業的產業部門。與以市場為主導的產業自由發展相比，優先發展的產業首先在供求兩端將擁有更多例如稅收優惠政策、產業信貸政策、產業消費政策等一係列產業扶持政策，使得優先發展的產業得到優勢資源，得以較為穩定和高速的發展。另外，在產業發展的最初階段，產業處於扶持階段，對宏觀經濟的貢獻並不大，在產業較好、較快發展的階段表現出對社會經濟的支撐
作用。
2.3 全球化趨勢下的宏觀經濟與汽車產業關聯性
從全球化的視角看，汽車產業已經是一個擁有100多年發展曆史的成熟產業，由於汽車產業成熟發展的國家國內市場趨於飽和，國內勞動生產效率沒有優勢，因此尋求全球化的產業轉移途徑。通過比較優勢理論可知國際貿易存在的必然性。從實際情況看，汽車產業的全球化途徑分為兩種：一種是汽車產品出口，擴大本國汽車產業的消費市場，從而維持產業穩定與增長；另一種是產業資本輸出，通過獨資、合資、合營的方式在國外建立企業，通過資本輸出方式可以使用國外低廉的勞動力成本改善產業生產效率，並且貼近消費市場。根據資本輸出的商業模式，在國外可能生產汽車整車產品或者零部件產品，可能在國外直接銷售也可能出口銷售。本文將不對資本輸出方式的汽車產業模式進行過多的討論，隻將本國生產出口銷售的汽車產品納入討論的範圍。
無論產品出口還是資本輸出，其前提都是貿易自由化，其導致的結果也都會加劇產品（資本）輸入國的市場加劇競爭，以市場為主導的特征愈發明顯。以韓國為例，政府在1962年製定了《汽車工業保護法》，通過高關稅嚴格控製國外汽車產品的進口，但在其他國家的壓力從上世紀80年代後期開始下降進口關稅，1987年將進口關稅降低到50%，1989年降到25%，1995年降到8%左右並保持基本穩定。中國在成為世界貿易組織（WTO）成員國後，對汽車產業也產生了類似挑戰，根據世貿組織條款規定，在關稅方麵，至2006年我國汽車整車關稅從加入世貿組織前的70%降低至25%，零部件的關稅從加入世貿組織前的平均28%降低至10%；在非關稅方麵，進口配額自加入世貿組織起（2001年），以60億美元起步，每年遞增15%，至2005年取消進口（整車、零部件）配額製度。在全球化趨勢下，在開展國際貿易與合作的國家，其產業發展環境應趨同於以市場為主導的自由經濟體係，市場供求關係按自由、自願的方式流動，汽車產業部門將同時受到供給與消費雙方麵的影響，並且，也通過對後向產業供給部門的拉動作用以及吸收消費產生利潤的供求兩方麵對國家經濟產生影響。
3 國外發達國家汽車產業與宏觀經濟相關性研究結論及啟示
通過產業生命周期的階段劃分方法對美國、德國、日本、韓國與中國的汽車產業進行發展階段劃分（表1），從宏觀經濟總體情況與汽車產業的相關性與宏觀經濟的具體影響因素兩個層次進行了分析。通過對美國、德國、日本、韓國汽車產業發展研究，發現在影響汽車產業發展的宏觀因素中人均收入、固定資本形成、產業結構以及汽車產品出口都對汽車產業的增長具有顯著的作用。
3.1 宏觀經濟與汽車產業之間存在較為普遍的相關關係
綜合上述各個國家宏觀經濟與汽車產業相關性的研究結果，反映出被研究的國家的汽車產業在各個發展階段都與國家宏觀經濟的增長之間存在著顯著的相關關係（或滯後相關關係），該結論可以進一步佐證汽車產業在一國經濟中作用明顯，是一個重要的產業部門。由於每個國家經濟體製以及汽車產業起步的曆史環境不同，因此萌芽階段的汽車產業與宏觀經濟之間並不一定具有顯著的靜態相關關係，但普遍存在滯後相關關係。
進入快速發展的成長階段以後，汽車產業與國家宏觀經濟之間的靜態相關性普遍存在，本文雖然沒有涉及汽車產業與宏觀經濟之間相互影響的機製的分析，但是可以想象到，通過汽車產業的產業鏈長的特點，與眾多前後向相關產業之間存在關聯效應，它們之間的關聯程度廣泛並且充分，從而在宏觀經濟層麵能夠直接表現出相關性。因此汽車產業的發展需要考慮國家宏觀經濟的運行環境，同時宏觀經濟的發展也必須考慮汽車產業的增長所產生的影響作用。
進入成長階段後汽車產業進入高速增長通道，這個過程將一直延續到產業發展到成熟階段的中後期，而國家經濟增長一般長期內相對平穩，因此兩者之間的增長程度就出現了不匹配的現象，表現出兩者之間的靜態相關性進一步減小的現象，如德國和韓國。而當汽車產業發展至成熟後期階段時，產業停滯增長的跡象明顯，對產業外部因素的變化更為敏感，因此汽車產業與宏觀經濟之間的靜態相關程度再一次增大了，如美國和日本。從動態角度可以看到，當汽車產業發展到成熟階段後，雖然有的國家表現出兩者之間的雙向關係，如美國和日本，但經濟增長是汽車產業增長原因的解釋是普遍存在的。同樣能夠證明在這個階段汽車產業的發展更依賴於國家經濟的發展。
從該結論中可以總結出在其產業發展的成長階段與成熟階段應當采用不同的產業政策，在成長階段，盡量減少涉及對汽車廠商行為的幹預的汽車產業政策，更多關注市場，通過消費政策與投資政策以提高汽車產業發展對宏觀經濟的拉動作用，同時調控單個產業發展過熱可能導致的結構性風險；而在成熟發展階段，麵對可能步入衰退的產業應提供能夠促進產業升級轉型的產業
政策。
3.2 宏觀經濟決定萌芽階段汽車產業發展，成長階段汽車產業促進宏觀經濟增長
從對各國家汽車產業不同發展階段的研究中可以看到，在萌芽階段，汽車產業的發展都取決於國家經濟，對國家經濟的依賴度較高。但不同類型的國家之間存在差別，美國、德國代表的市場化自由競爭經濟模式，由技術儲備、創新能力與市場廠商進入產業較少壁壘形成了汽車產業的萌芽階段，是由其較發達的經濟水平促成汽車產品及產業的出現，尤其是美國，可以說全球汽車產業的萌芽階段是因為美國經濟較發達為新產品、新產業的創造提供了可能性；而日本與韓國則由於政府采用積極有效的產業政策（包括20世紀30年代的德國汽車產業），使得社會資源對汽車產業有所偏向而促使汽車產業的發展。
事實上，與我國同處於亞洲東部的日本與韓國，都對汽車產業實行著有力的產業政策，日本除了在戰後實行《振興機械工業臨時措施法》直接對汽車製造業具有推動作用以外，在汽車排放標準與節能減排領域，日本出台了許多產業政策，直接促進了日本汽車技術的發展，並在全球汽車產業中形成一條具有差異化技術的發展道路。而韓國的《汽車工業綜合扶植計劃》《“汽車產業大聯合”決議》及《汽車工業合理化措施》直接幹預汽車產業結構促進產業集中，《長期汽車工業振興計劃》《振興出口綜合政策》對汽車出口提出了扶持，從而在這兩方麵成為韓國汽車產業的核心競爭力。
在成長階段，汽車產業成為促進其國家經濟增長的原因（除美國以外）。而在成熟階段，經濟增長推動汽車產業增長的結論更為明顯。說明成長階段汽車產業對國家經濟的貢獻度大，而成熟階段汽車產業需要與國家經濟共同發展並對宏觀經濟波動敏感。從整個產業生命周期過程可以看到，宏觀經濟與汽車產業的關係是先由經濟扶持產業的發展，再到產業為國家經濟做出貢獻，再到產業受國家經濟製約的發展過程。
在成熟階段，由於產業增長動力下降，汽車產業增長與宏觀經濟趨同，尤其在產業自身增長動力不足的情況下，產業更容易受到經濟大環境的左右，宏觀經濟對產業的影響再次顯現。
4 中國汽車產業發展與宏觀經濟波動影響分析
我國經濟尤其在改革開放以後持續增長，國民收入明顯增加，極大提高了我國居民的消費水平。同時投資驅動產業與社會建設的發展，在1981年至2011年的30年間全國公路裏程數增長了約400%，增加了人們對汽車消費的需求。此外，20世紀80年代中後期開始，中國汽車產業開始引入外資、與外方汽車廠商合資合作，汽車產量急劇攀升，產品種類也逐漸豐富；加入“世貿”以後我國汽車產業引入競爭機製，逐步走向市場化的發展道路，直到今天汽車市場呈現出以消費者需求為導向，廠商之間的競爭也更加激烈的局麵。根據國民收入理論以及產業投入產出理論，將收入、投資、出口、進口以及產業結構作為影響汽車產業發展的宏觀因素進行研究，選取國民收入、固定資本形成、汽車產品（進）出口以及第三產業比重等研究汽車產業與以上各宏觀因素之間是否存在顯著的相關性，從而判斷各種宏觀因素對汽車產業發展的重要程度。
4.1 我國汽車產業目前處於發展階段，即將進入成熟發展階段