揭開“中國遠洋”巨虧的麵紗
案例分析
作者：穆林娟 劉海霞 張妍
摘要：2011年，“中國遠洋”因虧損百億而成為2011年度的“虧損王”，2012年半年報公布，其48億元的“窟窿”更是令人觸目驚心。本文分析認為“中國遠洋”如此巨虧，主要原因不僅僅是宏觀因素的影響，而在於其在全球航運市場低迷下不合時宜的資本擴張、違背財務基本理財原則、缺乏應有的風險防範意識和管理等。
關鍵詞：中國遠洋 資本擴張 風險防範
一、“中國遠洋”的“潘多拉”
2011年，中國遠洋以年虧損104.49億元成為“A股最虧錢公司”，中遠董事長魏家福表示，“航運事業有一定的周期性，此起彼伏，2011年虧大了，因此2012年肯定會更好”。然而不幸的是，中遠2012年上半年再虧48.7億元，蟬聯“A股虧損王”，其股價亦從2007年巔峰時期的68.4元一路跌至幾元，市值蒸發近3 000億元。更讓人頭疼的是，若2013年再次出現全年虧損，中國遠洋將麵臨被“ST”的命運。
此情此景，除了一連串不痛不癢的坦言和道歉，董事長魏家福稱，他已多次給政府打報告，希望大股東能關心愛護下麵的公司，並表示政府也在研究具體措施。
然而，麵對著2012年以來每天虧損1 750萬元、連續三年排在上市公司EVA（經濟增加值）末尾、近五年市值蒸發3 000億元、即將戴上ST帽子等的現實情況，另有消息稱，中國遠洋卻在組織員工旅遊，人均標準為7 000元，股民紛紛對其做出的“努力”承諾產生質疑。
中國遠洋一直將其虧損解釋成是受行業整體環境影響，比如2011年虧損時，魏家福除了表示遺憾之外，還表示2011年全球經濟複蘇減弱，航運業陷入低迷，“因為整個行業都虧損，中國遠洋也未能幸免”；2012年虧損時，中國遠洋的態度依然，稱全球經濟疲弱、中國經濟增長放緩、國際航運市場運力過剩、供需失衡的矛盾沒有改善，特別是幹散貨航運市場運價持續低迷並下滑，而燃油等相關成本高，由此導致公司效益比去年進一步下降。董事長魏家福一直強調，“雖然主觀上想盡一切辦法扭轉虧損，但是客觀環境一直沒有改善”。
二、透視“中國遠洋”虧損的背後
其實，“國際環境”不好並不能解釋中國遠洋虧損的全部原因。2011年，中海虧損27億元，航運巨頭馬士基虧損6億美元，韓國的韓進航運虧損5億美元，韓國現代商船虧3.2億美元，四家龍頭企業加起來，才抵得上中國遠洋一家的虧損，同樣是虧損，中國遠洋虧得格外多。在香港上市的另外兩隻內地航運股，半年報顯示，中海集運虧損12.8億元，虧損規模小於中國遠洋，中外運航運則逆勢盈利1.27億元。同樣的“外部環境”，中國遠洋似乎難以自圓其說。
首先，我們來關注一下中國遠洋自2007年6月26日在上海證券交易所上市以來的幾次較大的動作。
中國遠洋在上市前後，大規模購建船舶，導致其運力大幅增加，可就在其對國際航運市場的表麵繁榮興奮不已之時，對於繁榮背後隱藏的危機中國遠洋敏感性和防範意識似乎不夠，以至於在金融危機爆發之後，大規模增加的運力一下子失去了用武之地。
從其2007-2011年的財務報告也可以看出其資產數額每年都在增長，尤其固定資產的增長速度更快，五年間平均增長率竟然達到12.57%。
從財務角度看，一個企業固定資產數額的持續增加往往會導致企業資產的流動性降低、變現能力減弱，從而整個企業的經營風險上升，尤其在市場環境不景氣或者不確定性程度很高的情況下，企業理智的選擇應該是采取處置不良資產、加強資產回流等保守措施，而絕非進行固定資產投資的擴張型經營戰略；而且，從另一個角度來看，企業的固定資產增多，折舊額也會大幅上升，由於折舊最終計入成本費用，根據經營杠杆係數的計算，代表企業經營風險的經營杠杆係數必然增大，從而增加了企業的經營風險。