淺談鐵路融資的現狀及改革建議
財政金融
作者：周惠敏 孫磬璐 孫龍龍
作者簡介：周惠敏（1992-），女，山東省濰坊市，山東大學經濟學院2011級金融學本科生。
孫磬璐（1992-），女，山東省臨沂市，山東大學經濟學院2011級金融學本科生。
孫龍龍（1993-），女，山東省臨沂市，山東大學經濟學院2011級金融工程學本科生。
摘要：分析我國鐵路投融資的體製現狀，深入剖析我國鐵路投融資存在的問題並究其根源，為中國鐵路投融資的改革發展提供可行性建議。
關鍵詞：鐵路投融資；體製現狀；改革根源；改革建議
根據我國“十二五”規劃，到2015年全國鐵路營業裏程達到12.3萬公裏。然而，到2012年底，我國鐵路的運營裏程僅為9.8萬公裏。三年內還要建成鐵路約2.5萬公裏，估算投資兩萬多億元。要發展鐵路，達成規劃目標，我國的鐵路投資體製的改革迫在眉睫。
一、我國鐵路投融資體製現狀
（一）鐵路產業的特殊性
1.鐵路網絡的規模經濟特性。鐵路運輸是以線路網絡為前提的，發展鐵路，要先完善線路，增強可到達性。
2.鐵路的公益性。這一點主要體現在提供普遍服務上，一些特殊運輸，如救災、扶貧、軍事等使得鐵路運輸的公益性十分明顯。
3.鐵路建設的巨額投資需求。鐵路建設投資大，回收期長，收益率不高。
4.鐵路運輸資產專用性強，投資將產生巨大的沉澱成本。
（二）資金來源渠道
我國鐵路建設資金來源渠道單一。目前鐵路建設資金的來源主要是鐵路建設基金和折舊，以及債券融資和銀行貸款，而社會資本沒有得到有效利用。鐵路建設的主體仍是中央政府，雖然投資主體已開始向多元化方向轉變，但轉變步伐較慢，地方政府和企業投資很少。“九五”期間中央政府投資占86%，地方政府投資占14%。2010年，地方政府投資以及社會資本在鐵路建設總資金中不到30%。雖然社會投資有所增長，但中央政府仍是我國鐵路建設資金的主要來源。
（三）我國鐵路產業負債嚴重
在鐵路盈利能力有限、社會資本參與不足的情況下，中國鐵路這些年的快速發展，主要是由鐵道部通過負債的形式來保障，負債率水平逐年攀升。鐵道部官方數據顯示，截至2012年第三季度，鐵道部總資產4.30萬億元，總負債2.66萬億元，相當於我國全國GDP規模的約5%，負債率61.86%。在2.66萬億元的債務當中，主要為2.18萬億元的有息負債，其中約97%為長期借款；另有4838億元的應付款。長期來看，我國鐵路建設依靠高負債維係高投資的模式已難以為繼。
（四）我國鐵路建設資金匱乏
受累於“7·23動車事故”以及緊縮的貨幣政策，我國鐵路建設出現嚴重資金短缺。2011年10月、11月，我國鐵道部曾密集發行三期鐵路建設債券，共計800億元。雲桂鐵路由於資金短缺停工一年，直到今年7月初獲得了242億元的銀行融資，才逐漸複工。這都是我國鐵路建設資金匱乏的表現。
二、我國鐵路投融資體製的問題及其根源
（一）鐵路自身的特征
1.收支兩條線的財務管理體製及“統收，統支，統分”的運輸收入清算體係。鐵道運輸業不能獨立的從市場上獲得收入，無法真實反映其實際經濟水平及經營收益；各鐵路運輸企業更傾向於通過擴大成本費用開支去爭奪較多的“清算收入”而疏於在運輸市場中提高經營效益及服務質量。
2.公益性鐵路與經營性鐵路界限不清。公益性鐵路的成本高，運量少，鐵路經營的收益難於彌補建設及運輸成本，一般都會虧損，民間資本很難對這種公益性很強的鐵路進行自主投資。
3.融資主體長時間的政企身份合一。長期的政企不分加劇了預算軟約束問題在鐵路新線建設中的嚴重性，鐵道部不直接承擔經濟盈虧責任，又直接進行投資建設活動，對市場前景、經濟效益、還本付息的問題不加考慮。