（二）民間資本的特征
1.民間資本缺乏對鐵路產品和服務的定價權，也缺乏專業技術領域、運營及項目管理等方麵的經驗，存在著鬆散性、盲目性和不規範性等負麵效應，也會對國家宏觀經濟運行及其調控造成衝擊。
2.行業進入困難，無製度保障，導致民間遊資四處出擊。
（三）地方政府任重而道遠
層次地方鐵路建設規模偏小，地方政府缺乏參與鐵路建設的積極性。原鐵道部把城際鐵路建設的主導權下放到地方政府，雖然地方政府積極性很高，但是囿於囊中羞澀，仍然“有心無力”，截至目前也沒有出現大規模的城際鐵路建設潮。
（四）市場的不健全
促進鐵路投融資市場良性發展的宏觀調控體係和投融資市場服務體係還沒建立起來。由於國家鐵路的現代化企業製度建設滯後、資本結構高度封閉，網絡互聯通企業間公平經營的市場化化境尚未形成，投資者權益不足等係統問題，製約了非國家鐵路資本的規模性進入，投資主體單位單一的格局沒有得到根本性的改變。
三、我國鐵路融資方式改革的建議
（一）建立真正的“政企分開”的鐵路運輸管理體係，確立鐵路企業融資主體地位。
針對我國鐵路長期國有控製、國家財政統一出資組織的情形，政府應逐步放開對鐵路的經營權，使得鐵路總公司在國家交通運輸部門的監管指導下，有效行使對鐵路生產的組織、協調、指揮，成為真正自主經營、自負盈虧的經濟實體。借助鐵路的市場化，鐵路企業自主選擇融資渠道、引入多種融資方式，為社會資本的進入開啟方便之門。
（二）建立與鐵路市場化融資相適應的鐵路運價機製。
鐵路運輸具有公益性，同時隨著鐵路市場化的增強，其商業性也將日漸突出。根據2013年8月19日頒布的《國務院關於改革鐵路投融資體製加快推進鐵路建設的意見》，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。通過政府指導下的市場化運價機製，使鐵路運價既符合公益性特征，在普通公民消費預期和經濟收入承受範圍之內，又能滿足鐵路運輸商業化運作的盈利目的。
（三）區分鐵路建設項目的公益性和經營性。
對於承擔學生、傷殘軍人、涉農物資和緊急救援等公益性運輸任務，以及青藏線、南疆線等有關公益性鐵路，應當以政府財政融資和鐵路基金為主導，鐵路企業自主融資為輔，依托政府力量推動公益性鐵路的建設，便民利民。建成後的運營虧損，應當建立完善核算體係，形成合理的補貼機製。對於具有良好經濟效益客運和資源運輸型鐵路線，應當充分發揮鐵路企業融資能動性，通過國內銀行貸款、發放鐵路建設債券和政府適當補貼等方式，完成前期建設融資，並通過通車後的經濟效益逐年還款付息。
（四）放寬民間資本進入鐵路行業的準入標準，規範投資行為。
在2004年通過的《中長期鐵路網規劃》中明確指出，到2020年，全國鐵路營業裏程達到12萬公裏，主要繁忙幹線實現客貨分線，複線率和電化率分別達到50%和60%以上，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。麵對這樣的高速鐵路網建設目標，對於鐵路這樣的自然壟斷性行業，應放寬資金準入標準，吸引民間資本和地方政府資本以合營、聯營、合作的方式進入鐵路建設。（作者單位：山東大學經濟學院）
參考文獻：
[1]國務院.國務院關於改革鐵路投融資體製加快推進鐵路建設的意見[Z].北京：國務院，2013.
[2]王書會.中國鐵路投融資體製改革研究[D].四川：西南大學，2007.