後危機時代集裝箱碼頭服務策略
港站碼頭
作者：秦曉軍
近年來，受國際金融危機影響，航運業低迷不振。2011年，全球集裝箱運輸市場一片慘淡，航運企業總體虧損超過50億美元。2012年，隨著航運市場競爭的加劇，為擴大市場份額，航運企業在加速組建新的戰略聯盟的同時，不斷采取漲價策略，將自身成本壓力向相關行業轉移。集裝箱碼頭作為物流供應鏈上的關鍵一環，在海運方向麵臨航運企業對更高效率的要求，在陸運方向麵臨貨主日趨個性化的服務需求。與此同時，集裝箱碼頭行業的同質化競爭激烈，雖然價格競爭可能在近期內拉動運量增長，但從長遠來看，隨著集裝箱船舶大型化、專業化發展趨勢日益明顯，我國集裝箱碼頭吞吐能力將完全釋放，航運市場必然出現供過於求的局麵，集裝箱碼頭的發展模式將從“以量為主”逐步轉變為“量質並重”。作為物流供應鏈服務的核心主導者，集裝箱碼頭隻有充分整合資源，挖掘市場，滿足客戶精細化需求，才能在激烈的競爭中獲得先機。本文從提高物流服務質量的角度出發，結合國內外港口碼頭應對危機的服務策略，分析集裝箱碼頭服務方麵存在的問題並提出相應改善策略。
1 國內外集裝箱港口碼頭應對危機的服務策略
麵對低迷不振的航運市場，新加坡港對碼頭自動化係統進行升級換代，以提高營運效率和信息化服務水平；檳榔港通過對大運量客戶給予優先靠泊權、實施較低堆存費率、延長免費堆存期等辦法來吸引客戶；丹戎普裏奧克港運行國際獨立窗口係統，實現進出口程序無縫連接，嚴防海關、稅務等中間環節出現腐敗現象，提高辦公效率；上海港推出“空箱商務計劃”吸引空箱堆存，並試行從武漢港、青島港至上海港洋山保稅港區的啟運港退稅，吸引支線運輸；天津港深入內陸，大力開發腹地貨源，通過建立“無水港”開展海鐵聯運業務；寧波-舟山港整合浙江地區港口，使嘉興港、溫州港、台州港實現多贏。從國內外集裝箱港口碼頭應對危機的服務策略來看，增強自身核心競爭力、提升整體服務水平才是轉危機為先機的最有效方法。
2 後危機時代集裝箱碼頭服務存在的問題
當前我國大多數集裝箱碼頭企業仍處於直接壓縮基礎作業成本的階段，還未達到從物流服務創新或開展個性化服務中獲得利潤的階段，在碼頭服務方麵還存在諸多缺陷。
2.1 缺乏服務意識，經營手段較為落後
目前我國大多數集裝箱碼頭隸屬當地港口集團，坐等集團分派任務，缺乏主動服務意識；盡管各碼頭不同程度地引入現代物流理念及相關先進技術，但管理模式仍以較為粗放的經營管理為主，生產作業仍停留在傳統作業水平上，導致碼頭在運輸、倉儲、管理等方麵與發達國家港口碼頭相比存在較大差距。
2.2 物流發展規劃不足
我國大量中小型集裝箱碼頭由散雜貨碼頭改造而來，缺乏係統性物流基礎設施和堆場布局規劃，導致碼頭處理危險貨物集裝箱、冷藏集裝箱、超重集裝箱等特種箱的能力欠缺；此外，由於缺乏有效的物流信息交流平台，企業與企業、企業與客戶之間的協作不充分以及企業與政府部門之間的溝通不到位等使物流服務的綜合經濟效益得不到發揮，導致物流資源嚴重浪費，物流成本難以降低，現代物流技術的推廣應用困難。
2.3 服務外包觀念滯後
大多數集裝箱碼頭企業的物流活動主要依靠企業自備的物流資源和自我服務，對第三方物流服務的運用不足，導致碼頭人力成本壓力較大；此外，碼頭企業對外包物流業務引起的企業原有物流設施閑置浪費等問題缺少解決途徑，在一定程度上製約專業化物流服務發展。