楊開忠：傳統優勢當然可以利用，隻不過這些優勢需要重新挖掘和包裝。一方麵，要繼續發揮長江黃金水道的作用；另一方麵，又不能囿於它，要勇於創新。在國際交通運輸樞紐中，水運自然非常重要，但在當前長江中遊區域的交通運輸體係內，水運的比例可能不到四分之一，也就是說更大的份額應該是鐵路、公路、高速公路、航空運輸、管道運輸各種運輸方式的組合。內河水運的時代已經過去了，長江中遊城市群的未來肯定不能都寄托在水運上，而是要把各種交通運輸方式結合起來，發揮綜合交通運輸的優勢。
要培養第三方力量
《支點》：對一個城市群而言，可能群內的每一個城市都會盡力擴大自己的功能影響力，該如何實現中央提出的“大中小城市協同發展”？
楊開忠：首先，得弄清楚什麼是協同發展？一般有三個判斷標準，一是有沒有效率；二是公不公平；三是可不可持續。符合這三個標準的，就認為在城市群內大中小城市是協同發展的。這三條說起來容易，但要實施，關鍵要發揮統一、開放的現代區域市場體係的決定性作用，要看資源在城市群內配置得好不好。資源該怎樣配置才能達到最佳效果？當然靠市場。市場知道哪裏有需求，哪裏有供給，誰用哪種資源最有效。通過市場的競爭性、供求性、價格性來調節空間配置，推進大中小城市協調發展。隻有把各個地方的潛力充分挖掘出來，彼此取長補短，城市群才能發揮其整體優勢。
《支點》：在市場經濟體製中，市場會有失靈的時候，這時需要政府“有形的手”進行調節。那麼，政府在城市群協同發展中應充當什麼角色？
楊開忠：的確，市場機製不是萬能的，在市場的調節下也會出現城市病。此時政府應該去治病，彌補市場的不足，針對有問題的城市，進行差別化幹預。對城市群而言，最重要的幹預是要破除地方之間、城市之間的分割以及之前存在的各種顯性的或隱形的壁壘，建立起跨省市政府治理的協調機製。隻有這樣，商品、資金才可能最大限度地在大中小城市間流動，資源才會到它該去的地方。
當然，市場和政府都可能有失靈的時候，這就需要培養第三方力量，即協會組織，如協會中心、非盈利機構等。第三方力量可以幫助糾正地方政府的幹預偏見，是市場失靈、政府失靈之後的一種有效力量。如此，能把市場的決定性作用、政府的輔導作用、社會組織的補充作用有機地結合起來，相信會對大中小城市的協同發展有更好的保障。
新階段的新思路
《支點》：從新型城鎮化到城市群規劃，再到城鄉一體化建設，這一係列的新提法及政策，是否意味著當前中國區域發展戰略進入到一個新的階段？
楊開忠：實際上，自黨的十八大以來，我認為中國的區域發展已步入新階段。最直觀的感受是，區域發展的目標有所變化。以前區域協調發展更多是強調地區之間的基本消費支出，如做了大量的扶貧工作，目的是要實現地區之間家庭消費支出的均等化。後來又提出了基本公共服務體係規劃。而十八大報告中特別提到：縮小收入分配差距，即現階段把縮小區域差距列為新的目標。換句話說，十八大以後區域發展的目標主要有三個：一是區域間家庭消費支出的增長，主要以消滅貧困為目標；二是基本公共服務的增長；三是收入分配均等化。
《支點》：新階段，當有新思路。李克強總理最近提出的“內陸三大經濟支撐帶”，是否可以看作是新思路的具體體現？
楊開忠：是的。黨的十八大後，區域戰略步入深化期，且呈現出看似相反的兩個傾向，一是微觀化，二是宏觀化。所謂微觀化，指的是在延續之前區域規劃的政策上尺度有所深化，比如城鎮化工作會議中提出的城市群戰略、設立自貿區等，就是深化區域戰略上的改革，也是區域經濟精細化一個非常重要的表現。所謂宏觀化，以前宏觀區域談得較多的主要是東部、西部、中部、東北等這樣的概念，但現在提出的“內陸三大經濟支撐帶”比之前更宏觀，如長江經濟支撐帶橫跨東、中、西三個地區，而且還橫跨陸海，比之前的區域規劃範圍要廣得多。如新絲綢之路經濟帶，不僅跨區域，甚至跨國界，這種變化應該跟國家的地緣戰略有關，再如深耕東南亞、中印通道等設想，將區域發展規劃與國家地緣戰略全方位密切結合，大大拓展了區域發展的思路。
從縮小收入分配差距，到既微觀又宏觀的區域經濟新戰略，這勢必有利於釋放中國未來的發展潛力和空間，將有利於形成中國經濟發展新的動力。李克強總理在提到內陸三大經濟支撐帶時也特別強調，這將是中國未來發展的最大回旋餘地。（支點雜誌2014年3月刊）