隨後，鐵道部黨的臨時領導小組連續召開了三次會議，研究部署整頓鐵路工作。
會議一結束，擔負“開路先鋒”重任的萬裏帶著中央九號文件會同江蘇省委負責人親赴徐州。
徐州鐵路分局，在“文革”中是重災區。造反、奪權，幾經反複，運輸生產受到了嚴重破壞。
萬裏將中央的指示直接向群眾宣傳，並重點抓了分局領導班子的整頓，煽動派性、搞打砸搶、威嚇群眾的造反派頭頭顧炳華被抓了起來。此舉震動了徐州，大快人心。
僅僅隻用了10天時間，阻塞嚴重的津浦、隴海兩大幹線在徐州樞紐實現了暢通，長期欠產的運輸計劃提前了3天完成。
在中央的支持下，萬裏又三下鄭州，先撤掉一批造反派，雷厲風行地解決鄭州鐵路局的問題。
在萬裏強有力的整頓下，全國鐵路運輸的形勢迅速好轉，全國鐵路平均日裝車數創造了曆史最高水平，列車安全正點率也大大提高。
再次改革，兩度夭折
1978年以來，鐵道部把工作重點轉移到鐵路現代化建設上來。
由於投資項目多，鐵道部手握動輒以億為單位的建設資金，“鐵老大”的名號逐漸在坊間叫開。
1982年，我國又開始重新組建鐵路司法機構，設立鐵路運輸法院和檢察院，鐵路係統漸成“獨立王國”。
與此同時，進入80年代後，有鐵路背景的專業人士開始擔任鐵道部部長，其中最著名的當屬丁關根。
丁關根畢業於上海交通大學運輸管理係，從鐵道部運輸局技量員、工程師做起，一步步走上運輸總局工程師的崗位。
1985年，丁關根出任鐵道部部長、黨組書記。
翌年，丁關根提出鐵路係統內部“大包幹”的方針，將原本收歸於鐵道部的財務、勞資、人事等權力直接下放到各地路局，試行鐵路行業的經濟責任大包幹。
根據“大包幹”方案，鐵路不再將全部運營收入上繳中央，而是以承包責任製的方式每年上繳5%的營業收入，其餘全部收入歸鐵路係統。
鄧小平在聽過丁關根的改革彙報後，沉默半晌道：“讓鐵路闖一闖。”
彼時的中國鐵路共擁有職工320萬人，固定資產上千億元，外電評價此次改革為“中國最龐大的企業，邁出了關鍵的一步”。
然而，鐵道部的“放權”放革卻終止於一場意外。
1988年1月，昆明開往上海的80次特快由於列車顛覆，造成旅客及鐵路職工死亡88人、重傷62人的重大事故。
事故發生後，“大包幹”夭折，原本下放地方路局的權限也以安全生產為由統一收歸鐵道部。
2000年，在初試改革近15年後，鐵路又一次迎來了改革的機遇。
時任鐵道部部長傅誌寰也是一位長期在鐵路係統工作的技術專家，他提出了以“網運分離”為核心的體製改革方案。
“網運分離”是指成立國家鐵路路網公司和數家客運、貨運經營公司，將國家鐵路路網基礎設施與鐵路客貨運輸運營分離開來，以市場化手段打破鐵道部“政企不分”的格局。
鐵道部向國務院上報“網運分離”方案，重組後目標格局是：一個路網公司、5至7個客運公司、3至5個貨運公司和2至3個專業公司。
但這一方案最終被否定。
2003年3月，65歲的傅誌寰從鐵道部長任上退休，劉誌軍接任，“網運分離”再也未被提及。
回顧鐵道部1949年成立至今64年的變遷，雖然不可避免的也會伴隨著一些爭議，但這個集政、企、資乃至公、檢、法多種職責於一身、戴著“鐵老大”桂冠的部門在新中國的發展史上，起到了不可磨滅的作用。
（盧鑫薦自《周末報》）