鐵道部，最後十年
社會
作者：王迅
鐵道部門口的那塊曆經風雨的招牌，已成為一道風景。
前些日子排隊和“鐵道部”合影的人絡繹不絕，其中一些白發蒼蒼的老鐵路職工留影時，邊拍照邊喊“再見了，鐵道部”。根據國務院機構改革和職能轉變方案，我國將不再保留鐵道部，實行鐵路政企分開。鐵道部一分為三，鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通部；成立國家鐵路局由交通部管理；組建中國鐵路總公司承擔原鐵道部的企業職責。
目前，鐵路改革的具體細化方案尚未出台，由一家鐵路論壇發起的 “鐵道部撤銷你關心什麼”的調查顯示，近九成鐵路網友反映關心工資問題，也有網友為自己所在的路局未來是否會撤並而擔憂。
“跨越式發展”
1951年出生的劉誌軍是湖北襄樊人，1972年參加工作後，從武昌機務段普通養路工人，一步步升遷上行，最終成為鐵道部部長。
1994年，時任鐵道部部長的韓杼濱抽調一批地方幹部進京，其中就包括劉誌軍和盛光祖，他們很快從同級別幹部中脫穎而出。
當時，從沈陽鐵路局調職入京的劉誌軍擔任鐵道部總調度長，統管全國的列車調度，出身濟南鐵路局的盛光祖則出任鐵道部總經濟師職務。一位鐵道部退休老幹部回憶道：“劉誌軍比較張揚，很容易引人注意；盛光祖就比較內斂，做事低調謹慎。”
最終，2003年劉誌軍晉升為鐵道部部長，履新後的他思路十分簡單——即用所謂的“大發展”來取代改革的進程，用“大發展”來解決一切問題。
果然，劉誌軍在後來提出了中國鐵路未來“跨越式發展”的理念：“用最短的時間、最少的環節和最低的代價，實現中國鐵路的全麵現代化，趕超發達國家水平。”
現在看來，劉誌軍這種“大躍進”式的舉措後患無窮，貌似在短時間內的實現了“擴張和飛躍”，很“好看”；但也給鐵路未來改革增添了諸多障礙，很“難受”。
震蕩與傲慢
“我哪裏曉得鐵路改革的事情，我隻知道劉誌軍在任的時候，鐵路職工工資待遇一直不好，而且撤銷分局還讓很多人下崗了。”前昆明鐵路司機趙成林感慨道。1998年退休後，趙成林的兒子也進入鐵路做司機，但十多年來兒子的工資卻一直沒有漲過。“十年前就是1000多塊錢，現在還是，昆明房價都快一萬塊錢了。”
“說劉誌軍當政時期鐵路職工工資一點沒漲有點誇張，但漲幅實在是太小了。”一位跟劉誌軍共事多年的鐵道部退休官員稱。
另一位退休的廳級鐵路幹部則反映，1990年代職工和幹部之間的收入差距沒有那麼大，1990年代一般職工月薪1000多塊錢，高級點的技工2000多，而廳級幹部也就3000多。2000年左右是鐵路幹部收入突飛猛進的轉折點。像他一樣的廳級幹部的收入一下子變成1萬多了，“這得益於鐵道部內部關於收入二次分配的改革”。
劉誌軍集中一切資源開展硬件建設，但內部的“小修小補”一直也沒停歇。期間，鐵路最大的一次內部震蕩發生在2005年3月18日，全國41個鐵路分局全部被撤銷，直接進入“鐵道部—鐵路局—站段”的三級管理體製。
據鐵道部官方當時的統計，分局撤銷後，鐵路全路的站段數量減少了約30%，每年節約成本11億元。盡管鐵道部曾公開表示會妥善安置兩萬多名員工，但記者了解到的實際情況是，許多一線職工因不滿最終安置和分配，隻能離開崗位自謀生路。
鐵道部經濟規劃研究院一位研究員評論：“撤銷分局完全是吃力不討好，效果未必有多好，但在鐵道係統內造成的震蕩極大，而且遠沒有觸及鐵路改革的實質。”
劉誌軍時代的鐵道部，“鐵板一塊”，依舊很強勢，他甚至扛住了2008年的大部製改革，巋然不動。
2007年那個暴雪寒冬，春運期間大量民工滯留於火車站，麵對公眾的質疑，鐵道部發言人一句輕描淡寫的回應，“你們（指責者）犯了缺少常識的錯誤”，令人憤怒和無奈，鐵老大就是這麼牛。
大提速，大事故
最後十年，中國鐵路還有過兩次大提速。
2004年4月18日，中國鐵路實施第五次大麵積提速，提速後中國鐵路網中時速達160公裏及以上的提速線路達7700公裏，時速200公裏的線路裏程達到1960公裏。