2007年4月18日，中國鐵路實施第六次大麵積提速，在提速幹線開行動車組列車，使得旅客列車時速可達200～250公裏，“達到國際鐵路在既有線提速改造上的最高水平”。
此後，鐵道部終結在既有線上再提速，並著眼於建設高速客運專線，使其最高速度達到350公裏。可這些，都是要花大價錢的。
提速後，負麵的評論不斷，但在“大發展”的背景下，鐵道部官方很少回應。如大批縣級小站消失，使得小城鎮居民出行困難，而價格低廉速度較慢的綠皮車逐漸退出運行，這使得低收入人群失去了廉價出行的機會，等等。
與此同時，中國鐵路連續出現重大事故，給狂熱的鐵路建設熱潮潑了盆冷水。
2008年4月28日4時41分，北京開往青島的T195次旅客列車運行至山東境內膠濟鐵路周村至王村間脫線，與上行的5034次客車相撞，事故共造成72人死亡、247人受傷。事故原因被最後歸結為“T195次列車在限速每小時80公裏的彎道線路上以每小時131公裏的速度超速行駛所致”。濟南鐵路局副局長、局黨委常委郭吉光等6人被逮捕，濟南鐵路局局長、黨委副書記陳功，黨委書記柴鐵民被免職，部長劉誌軍被記過處分。
2011年7月23日20時30分左右，北京開往福州的D301次動車與前行的杭州開往福州的D3115次動車發生追尾事故，後車四節車廂從高架橋上墜下，40人死亡，約200人受傷。隨後，曾就07雪災為鐵道部鳴不平的新聞發言人王勇平再次語出驚人，很快他被停職，調往波蘭華沙擔任鐵路合作組織中方委員。
2011年12月28日，國務院召開常務會議，認定“7·23”事故是一起設計缺陷、把關不嚴、應急處置不力等因素造成的責任事故，前鐵道部部長劉誌軍負主要責任。
最後一任部長
其實“7·23”事故將劉誌軍作為主要責任人，對他本人已經沒有任何意義了。
早在2011年春節，人們的手機上開始轉發這樣的短信：劉誌軍涉嫌嚴重違紀，目前正接受中紀委調查。2月25日下午，十一屆全國人大常委會第十九次會議表決通過對劉誌軍的免職，2000年從鐵道部副部長任上調往海關總署的盛光祖就任鐵道部部長，同時一批鐵道部高層落馬。
這是劉誌軍39年鐵路生涯的最後一程，目前他的案件已移送司法機關依法處理。而其手下大將羅金保（原中鐵集裝箱運輸有限公司董事長）的案子已有了初步結果，2013年1月的起訴書中，羅金保涉嫌非法收受的賄賂款物共計折合人民幣4747.5萬元！
劉誌軍在過去8年中推動“跨越式發展”的後果，也終於露出廬山真麵目，給繼任者盛光祖留下了龐大債務壓力，以及一個更為複雜的鐵路係統。
在公眾眼裏，盛光祖是臨危受命的鐵道部部長，但對於鐵路職工們來說，他可是一位老鐵路。從1968年大學畢業到1999年升至鐵道部副部長，他一直在鐵路係統工作。直到2000年，他才脫下穿了32年的鐵路製服，調任海關總署副署長，並於2008年升任海關總署署長。2010年，盛光祖已經62歲了。他大概從沒想到自己退休前的這三年將會如此高頻率地被媒體曝光。
鐵路降速、安全事故、資金問題、春運買票難，他肩膀的擔子都十分沉重，而“7·23”事故是他麵臨的最嚴峻的挑戰之一。“不能再出事了。再出事，你有一千張嘴也沒法交待”，這是“7·23”事故後，盛光祖對媒體說過的話。
改革勢在必行。
雖然撤銷鐵道部的消息早有傳聞，但直到3月4日，盛光祖在兩會代表駐地，麵對著記者“你是不是最後一任鐵道部部長”的問題時，他的回答仍然是“我現在也不清楚，是不是最後一任不重要，關鍵是根據國家的需要”。
3月10日，塵埃落定，中國鐵路將開始新的旅程。
（高黨建薦自《周末報》）
3月10日，塵埃落定，中國鐵路將開始新的旅程。