甘迪尼的代表作
60年代中期是一個絕無僅有的樂觀的年代。經濟發展迅速，人類正向月球邁進，披頭士是最流行的樂隊，迷你裙是姑娘們最新潮的裝備，這個時代你可以實現任何夢想。
當時博通的設計主管是後來大名鼎鼎的喬治亞羅，Italdesign喬治亞羅的創始人。當喬治亞羅開始設計這台車時，根本不知道這個底盤是什麼品牌的——博通可能猜到他已經準備離開了，所以沒有透露所有的信息。最初的設計草圖很受福特GT40的影響，但是1965年11月，喬治亞羅就被另一家大車身製造商Ghia挖走，沒能更深入參與這個項目。
接手項目的是一個27歲的內斂的年輕人，生於都靈的馬塞羅·甘迪尼。甘迪尼的父親是一個管弦樂隊指揮，他從小學習音樂和雕塑，最終成為一個室內設計師。當他第一次見到一輛Cord 812時，年輕的甘迪尼被觸動了，他沒想到汽車車身形成的線條竟能如此完美地體現速度和動感，從此他迷上了汽車設計。甘迪尼第一個真正意義上的設計項目並不是為任何車廠做的。他的一個朋友有一輛Osca跑車，一次發生意外車身撞毀了。朋友知道甘迪尼對汽車設計有興趣，委托他幫忙設計一個新的車身，由車身工匠負責實現出來。師傅的要求十分簡單：準備好一個1：1的車身側視圖即可開工。於是年輕的甘迪尼選好一麵牆壁，把大張的繪圖紙一張張貼上，最後組成一張完整大小的白紙，開始作畫。哪知完成後，師傅看了半天表示完全看不懂！原來當時的習慣是畫車身的左視圖，而沒有任何經驗和訓練的甘迪尼偏偏畫了右視圖。當然這個問題不難解決，朋友的這輛Osca最終穿上了甘迪尼設計的外衣。可惜這輛車的照片筆者沒有找到。
1963年，甘迪尼曾試著去博通謀求一份工作，但是當時的設計總監喬治亞羅不同意雇傭他。直到1965年喬治亞羅離開，甘迪尼才有機會進入博通。甘迪尼的第一份工作就是完成這輛新的蘭博基尼的設計。對於Miura的設計，甘迪尼後來總結道：“當第一眼看到這台底盤時，我們就意識到這輛車具有很強的潛力，可以被打造成一輛極具運動性的跑車。我們都一致認為Miura的車身應該強調，而非隱藏這台底盤所散發的攻擊性和肌肉感。”
對比Testudo和完成的Miura不難看出，甘迪尼保留了某些設計元素，例如連接車頭和B柱的比較尖銳的肩線，B柱的進氣格柵等。同時把車身側麵下方的棱線去掉，轉為圓滑過渡的曲麵。另外ISO特色的麵積超大、延伸到C柱兩側的後窗也被縮小，最終改為百葉窗形式，以強化側視圖C柱的強壯感和簡潔性。此外原有的一些設計元素也得到加強和誇張化處理，例如側視圖前機艙輪廓線走到風擋處的下沉、經過側窗再上升的戲劇感，以及後輪拱的突出和肌肉感的增強等。最後從總體比例上來說，早期草圖前機蓋和風擋之後車身長度的比例更加平等，而最終設計中前機蓋被拉長，風擋更靠後。作為一台後中置發動機的汽車，能達成這種近似前置發動機車的比例是非常難得的。對於一個市場還沒有廣泛接受的發動機布局，使外形設計盡量接近前置發動機的比例也是正確的選擇。與最早的設計圖相比，甘迪尼的設計更加簡潔，更加現代，更有雕塑感，同時也散發著更強的力量感。從蘭博基尼品牌的形象和所要表達的訴求這個角度來說，甘迪尼對原設計的調整確實非常到位，以精彩絕倫來評價絕不為過。甘迪尼曾經表示，他的興趣更多的在於汽車的總體布局、製造和組裝，以及機械結構，而非局限於汽車的外形。“隻是做做外觀設計沒什麼意思。”接受采訪時他如此說道。事實上在Miura項目上他在蘭博基尼的工程師朋友們也對他這方麵的能力刮目相看。Miura一個非常重要的工程更改正是由他提出的：在原型車上，主散熱器是水平布置於兩個前輪之間。甘迪尼提出應該把散熱器往前、往下移動，安裝角度改得更偏垂直。如此設計更加合理，效率更高。同時散熱器的移動也能給備胎留出空間，讓備胎的安裝位置更低更靠前，最終體現在外形上就是更低矮的前機蓋和風擋。總布置工程師Dallara和Stanzani對這些更改都讚不絕口。
當參觀者們走近第36屆日內瓦國際車展蘭博基尼的展台時，毫無例外地每個人都以各個國家的方式發出他們的驚歎聲。攝影師瘋狂地按著快門，閃光燈從早到晚不停地閃爍。掛著首次公開的公牛徽標的Miura美得如此令人窒息，比例如此恰到好處，這輛超級跑車很快成為全世界汽車界最熱的議題。毋庸置疑，Miura是1966年日內瓦車展最閃耀的明星。