鳳凰涅檠，艱難的出生
空客開張伊始，以波音為首的美國飛機製造企業一點也不擔心。他們認為這將又是一個“委員會設計的飛機”，到處想討好，但弄到最後，哪裏也不討好，最後又是一個無疾而終。
空客初步建立時的確麵臨這這些問題。在創業初期，為了降低製造成本，由英國航天局、奔馳克萊斯勒公司、法國航天局和西班牙卡薩公司集資成立的空客決定：平分股份，每個股東都負責飛機的某一部分如機翼、機身的製造，每個股東也負責一部分資金來源（有的來自於政府貸款）。
這樣的生產機製讓組合公司的運營變得僵硬呆板、缺乏活力。每個股東更多關心的是自己的股份而忽視空客長遠的發展目標。每個股東的發言權取決於股份的多少，大量的時間花費在喋喋不休的爭論中，造成了四個和尚搶水吃的尷尬局麵。
有一個例子，建造新型的有107個座位的A318飛機計劃被法國所否決，其原因僅僅是因為法國認為他們沒有獲得公平的就業機會。為了安撫他們，那麼下一架A319飛機就必須從德國移到法國製造了。
長期以來，空客的運作就是這樣混亂。雖然每一個合作者都在叫嚷他們已經盡了全力，都在貼錢製造空客公司飛機的各個零件，但事實上開張之初空客公司的利潤一直不如人意，133億美元的銷售額反而虧了2.4個億——而波音公司561億美元的銷售額有11億的利潤。
空客把虧損的原因歸結為公司必須為飛機的各個部分花費更多的金錢。但是這種聲明是如此的無力，空客公司並不能夠提供詳細的成本預算。波音在華盛頓的支持者對此有另一種解說：他們指責空客公司實行低於成本的傾銷來爭奪顧客。但空客公司的人卻說：“我們沒有本錢花錢買市場，錢對於我們來說，比什麼都金貴。”
在空客的成員上也發生了急劇的變化。空客最初是作為非營利組織設立的，所有成員互相擔保，各國政府分別作為各國成員公司的最後擔保。這樣的一個機構使日後的空客運作大為簡化，無論是市場營銷，還是生產和科研的承包，空客作為單一實體就可以負責，人們再也用不著和各個成員公司和成員國分別打交道。
但是和所有委員會的故事一樣，各家又是爭論不休。法國希望製造的飛機擁有尺寸更大、航程更遠的粗短的寬體，英國和德國隻想要尺寸較小、航程較近的細長的窄體，尤其是較長的後機身，有利於減小垂尾麵積和降低配平阻力。經過多年的激烈爭吵，最後決定用橫列8 座（最高可達9 座）雙走道寬體和較長後機身的客機，命名為A300.
英國希望建造窄體飛機還有自己的考慮，英國勞斯萊斯公司生產的RB207發動機是窄體飛機的標準配置，英國也希望能在生產RB207發動機上解決國內部分的勞動力和賺取豐厚的利潤。但是A300 選用翼下吊掛雙發，就是因為翼下發動機離飛機重心近，選用不同發動機比較靈活。同時隨著A300 的機身越來越大，RB207發動機越來越力不從心，空客開始在勞斯萊斯之外尋找發動機的候選，最後找到了通用電氣的CF6發動機。這樣，英國的分工變相降低了。同時英國政府對於自己在空客發展方向沒有說一不二的領導權十分不滿，也覺得投資6 千萬英鎊在空客吃虧了。於是，英國的心思又活動了起來。在1968年英國以A300 沒有英國訂單和RB207 發動機不再為A300 所采用為理由，宣布退出空客計劃。
但是法國和德國沒有放棄。就在英國退出後不久的1969年5月29日，法國和德國在巴黎航展期間簽定最終協議，保證A300 的研發和定型後第一年的資金。1970 年10 月，法德進一步簽訂將A300 投產的協議，盡管此時法航和漢莎並沒有確認訂貨。
在英國退出時，空客還麵臨著一個問題。英國的霍克-西德利公司（簡稱HSA）是空客機翼設計和製造的主力企業。HSA已經基本完成了A300 的機翼設計，生產線也正在設立起來，HSA 多年來機翼設計的相關經驗對A300 的成功至關重要。而法國和德國缺乏足夠的先進機翼設計經驗，要是自己設計機翼的話，除技術風險外，投放市場的時機要拖延至少一年，大批潛在客戶可能流向美國。所以法德決定邀請HSA 作為外包商，由當時德國國防部長斯特勞斯出麵遊說德國財政部，撥款機翼所需資金的60%，資助HSA，HSA 也非常明智地自己投入其餘40%的資金，繼續A300 機翼的設計和製造。
然而，當A300 信心滿滿地走向市場時，正值石油危機席卷世界。世界經濟大幅度衰退，民航市場一片蕭風瑟瑟，航空公司大幅縮減訂購，僅有的訂單也流向老字號，許多航空告訴都隻訂購波音的飛機。A300 的較低的運行成本和“歐洲製造”的標簽並不足以把歐洲客戶從已經大量進入市場、信譽久經考驗的同級的波音飛機，更不用說美國市場了。空客的飛機按美元結算，受越南戰爭拖累，美元正在與黃金脫鉤，經曆戰後的第一次貶值，這變相提高了空客飛機的價格。除了時機問題以外，空客麵臨一個典型的雞和蛋的問題。用戶對空客的質量、性能和售後服務沒有信心，事實上對空客的紅旗到底能打多久也沒有信心；而空客需要時間和市場才能建立起用戶的信心。
因此，空客前期市場銷售麵臨了極大的困難，空客推出客貨混和型，隻有3架訂貨；推出全貨機型，也隻有2架訂貨。空客還向德國空軍推銷取代雙發渦漿的“協同”式運輸機的A300 軍用型，用於空中加油和傷員後送，最終也不了了之。向英國、法國、意大利空軍的推銷努力更慘，人家連興趣都沒有。1974 年全年隻有環歐航空公司接收了A300 的1 號機（完成試飛任務後，加裝旅客設備，投入航班服務）。泰國一家航空公司本來訂購了兩架，但在交貨前破產了，訂貨當然也泡湯了。1975 年全年隻有15 架訂單，1976 年一架也沒有，1977 年也隻有慘淡的20 架訂單。眼看一場的商業悲劇就要上演。
前瞻性的目光
雖然空客創立之初麵臨了很大的困難，但是這個組合集團的目光卻是極其長遠的。當時波音已經把100-120座（波音737）、150-180座（波音727、波音707）和400座（波音747）的市場牢牢控製在自己的手中，空客在這幾種類型的客機上幾乎沒有機會。但空客在寬體客機市場中找到了一個空檔——250～300座級的寬體客機，並果斷地采用了雙發布局（兩個發動機），在以後的10年。一直到波音767推出之前，空中客車的A300 在這個寬體客機市場中一直獨領風騷。
1971年9月，法航簽下了A300 的第一個訂單，但訂貨數量意外地小，隻有6 架，加10 架意向。1972 年1 月，西班牙的國營伊比利亞航空公司簽約購買4 架航程更遠的A300B4.但原定作為首批客戶的德國漢莎，此時還在動更小的空客飛機的腦筋，對A300 的訂單還是吞吞吐吐，直到1972 年12 月才簽約購買了3 架A300，73 年5 月又意向訂購了4 架。至此，總訂貨還是遠遠沒有達到原定的75 架初始訂貨的要求，而且重要的英國和美國市場繼續對空客關閉。
空客非常想打開市場，尤其急於在美國立足。本來美國的西部航空公司有意購買A300，但是波音為西部航空提出了更為優厚的條件，所以談判最終沒有成功。空客於是轉向當時美國四大航空公司之一的東部航空。當時東部航空正處於經濟困難時期，所以不挑剔，但沒有錢，也是因為這個原因波音對東部航空並不感興趣。空客大膽采用一個全新的促銷方式：免費租借4 架A300 給東部航空使用6 個月，東部航空隻需要按自己的標準裝修旅客艙。如果A300 真有那麼好，A300 可以幫助東部航空用這6 個月扭虧為盈。6 個月後，如果東部航空對A300 滿意，可以把飛機買下來；如果不滿意，也可以把飛機歸還給空客，誰也不欠誰的。今天的郵購有很多也采用這種方式，但這是30 年前，涉及的也不是幾張唱片或幾本暢銷書，而是上億美元的大型客機生意。空客的賭博成功了，這4 架A300 在1977 年12 月12 日開始投入東部航空的航班運行，6 個月後，1978 年6 月26 日，東部航空簽訂了23 架A300 的訂單，另外追加9 架意向，以後全部確認，東部航空成為A300 最大的用戶。不久之後，比東部航空更大的泛美和美航也下了訂單。至關重要的美國市場終於打開了。
看見空客的急速發展，波音也沒有閑著。在空客還是氣若遊絲的1976 年春，波音意外地向空客提出合作，建議用波音的機翼和空客的機身結合起來，製造一架新飛機，並且給予一個BB10 的名稱。空客對波音的動機很懷疑，虛與尾蛇地談了幾年，最後不了了之。
在設計寬體客機的時候，麥道和洛克希德最初也是想研製雙發寬體（兩個發動機，飛機機體較寬），但考慮到發動機的推力和可靠性，以及在高原機場的起落性能，最後雙發寬體變成三發寬體。但是雙發的經濟性是無可置疑的，麥道曾經想重回雙發寬體的市場，但最終還是取消了雙發的計劃。波音也中意雙發寬體，向英國提出風險共享的雙發寬體的7X7 計劃，但英國不接茬，7X7 無疾而終，幾經起落後，在很多年後才以777 的麵目出現。波音757 和767 也是雙發，但是757 是窄體，767 隻能算半寬體，麵向不同的市場。這樣，前瞻性的目光就讓雙發寬體的市場敞開在空客的麵前。麵對石油危機後航空空司對更大的飛機興趣缺乏的現實，空客以縮短的A300 機身為基礎，推出了A310，並和普拉特·惠特尼簽訂協議，將JT9D 發動機作為A300 和A310 的發動機的選項，大大擴展了用戶的選擇餘地。1982 年4 月3 日A310 首飛時，已經有15 個公司、181 架飛機的訂單。空客的青黃不接的日子終於過去了。