京都議定書
幾乎人人都在抱怨北京的空氣質量，下麵這些都是真實的數字：在英國，因為汽車尾氣汙染，每年約有7000人過早死去；在美國，由於柴油機等源頭排放的顆粒物質，每年有1.5萬人過早死去；在中國，由於水質變差，許多地方的土壤中鉛、砷、鎘等含量過高，種出來的蔬菜重金屬含量嚴重超標，使得呼吸道疾病已經成為北京的第四大殺手。
人們希望所有的國家能夠製定一個共同的標準，來減少對環境的汙染。最初，人們對所有的國家設定統一的標準，無論排放多少都降低同樣的比例。這樣的做法顯然極不公平，發達國家在發展經濟過程中已經排放了大量的溫室氣體，但由此帶來的全球氣候變暖的惡果卻由所有國家承擔；對於那些發展中國家，它們也有發展經濟的權利，不能因減排而剝奪它們的發展權利。因此，發達國家與發展中國家如何界定減排責任，是一個非常複雜的博弈過程。
事實就是最好的答案。2005年2月16日，經過不懈的努力，旨在抑製全球變暖的世界性環境法案——《京都議定書》終於生效了，它規定了發達國家的減排任務。然而，美國作為世界最大的溫室氣體排放國，其占全球3%－4%的人口排放了25%以上的二氧化碳，卻退出了《京都議定書》，這對於減緩全球變暖的努力而言無疑是沉重的打擊。
不過經濟學家告訴我們，《京都議定書》的達成就如同建立要求所有同學達成一個削減學習時間的聯盟一樣，最終會以失敗而告終。當然，用產權和交易成本可以做出更加清晰的解釋：首先，排放溫室氣體的權利不可能明晰，空氣是一種流動性很強的氣體，排放方便，很難界定排放的主體。其次，即使理論上界定了排放權，其執行的交易成本不菲，雖然各個國家規定了減排任務，即使理論上界定了各國的排放權利，但不同的國家和地區在環境上的差異，以及經濟發展水平上的參差不齊，使得我們無法具體地進行處罰。
雖然不能對別的國家進行限製，但是對企業的排放進行限製卻是切實可行的做法，盡管這樣的結果是，每個企業都竭盡可能僅處於剛好低於汙染線的要求，但這至少能在一定程度上起到減小排放的目的。
汽車的使用大大方便了我們的出行，然而尾氣的排放會帶來環境的汙染，似乎我們每個人都能感受到汽車帶來的空氣質量的下降，為此人們提出限製對汽車的使用，最初的做法是，無論什麼樣的汽車，每年征收同樣的費用。
可這樣做的結果卻令人大跌眼鏡。經濟學家蒂姆·哈福德驚奇地發現，這樣做的結果非但沒有鼓勵人們少用車，反而會鼓勵人們更加頻繁地使用，他曾經用自助餐廳的例子為我們給出了有趣的解釋：如果使用固定的汽車使用稅，每位司機也會像自助餐廳的暴飲暴食者一樣，在出發號吹響之後就開足馬力進發，原因是他們並不擔負實際的費用，每一腳油門並不會增加新的成本，因此在一次性交了一大筆錢之後，就可以開始“免費之旅”。
自助餐廳的定價策略給我們很大的提示，如果我們對每位客人的雞翅單獨計價，那麼人們就會根據需要購買雞翅，浪費的現象自然會消失，如果根據每輛汽車的排放量進行繳費，這樣就能激勵每位司機節省用車，那麼就能達到減少排放的目的。
事實證明這樣的做法確實有效，通過每年檢查汽車的裏程數，並以此估算排汙量並進行收費，這樣的方法的確能夠保證人們麵對的是汙染所造成的真實費用，並鼓勵他們對社會的汙染量承擔責任。
征稅的實質是對“違規行為”進行罰款，通過增加成本的方式來鼓勵人們“約束”自己的行為。似乎這樣的做法還有些意想不到的效果，比如，那些排量比較小的汽車獲得了人們更多的青睞，並且，汽車製造商們也有動力開發混合動力車或者不需要燃油的汽車。
拍賣汙染許可證
1968年，一個名叫戴爾斯的美國人首先提出了這種奇特的概念——汙染權。
假定政府作為社會的代表及環境資源的擁有者，把排放一定汙染物的權力像股票一樣出賣給出價最高的競買者，這樣就能夠建立一個特殊的市場。經濟學家稱，排汙權交易是指在一定的區域內，在汙染物排放總量不超過允許排放量的前提下，政府將排汙權有償出讓給排汙者，並允許排汙權在二級市場上進行交易。內部各汙染源之間通過貨幣交換的方式相互調劑排汙量，從而達到減少排汙量、保護環境的目的。
發放許可證的目的在於，汙染者可以從政府手中購買這種權力，也可以向擁有汙染權的汙染者購買，汙染者相互之間可以出售或轉讓汙染權。通過汙染權交易，有助於形成汙染水平低、生產效率高的合理經濟格局，同時也避免了征收排汙費製度中存在的一些缺陷，保證排汙費超過減少排放的極限成本，最終促使環境質量隨經濟增長而不斷改善。