世界經濟體係的轉變導致中國成為邊緣區，而擁有水路之便的東部沿海成為半邊緣區，位於其中的海港在經濟貿易中則顯得越來越重要。上海港和寧波港的地理位置並未發生變化，但隨著世界經濟體係的轉變和中國由閉關轉向開埠，處於半邊緣區的上海、寧波兩港都麵臨著發展的機遇。中國東部沿海相鄰港口之間也經曆著中心和邊緣的轉變，其中營口和大連、煙台和青島、寧波和上海、廣州和香港最具代表性。
一、營口—大連
根據《天津條約》，1860年牛莊開埠通商，成為當時東北唯一開放的商埠。1861年，由於遼河下遊河道遷徙，牛莊的通航條件漸趨惡劣，英國領事重定牛莊下遊40裏的營口為商埠，但在正式公文中仍沿襲牛莊之號。
從1861年直到20世紀初，作為全東北唯一對外通商的商埠，以營口為中心的商業運銷網絡逐漸形成，“舶來之品，土產之貨，水陸交通，皆以此為總彙”。1899年中東鐵路南滿支線修建到營口，1900年京奉線的溝幫子站到營口通車，營口的貿易繁盛達到頂點，貿易額1897年達900萬兩，至1904年竟達1700萬兩。
1907年大連港開埠通商以後，東北三省原來運往營口的貨物紛紛轉運到大連港。由於遼河天然結冰期、淤淺以及貨運製度等諸多方麵因素的綜合影響，營口港腹地麵積逐漸萎縮，港口貿易額徘徊不前。《奉天通誌》載：“營口為本省南部之商港，自大連開港，遼河航運不暢，盛況頓減於曩昔。然油坊、織布、煙、草、煉瓦、織襪各業尚未衰退。”1904年營口港在北方五港貿易額中占19.91%，1913年下降到14.08%，下降了近6個百分點，而大連港的貿易額比重雖有起伏，但1913年和1904年相比上升了4個百分點，貿易額的此消彼長直接反映了營口和大連港口相對地位的轉變。大連港除熱河（今河北北部、遼寧西部一帶）西部、鴨綠江流域、圖們江流域及東北北部中俄邊境一帶以外，其餘東北各地，均為該港腹地，而營口港的腹地與大連相同，隻是港口的規模、吞吐能力遠遠不及大連港，其貿易分工以對關內貿易為主。總之，大連港崛起之後，營口由原先東北第一國際大港變成專營國內貿易的地區性港口，東北南部的經濟重心隨之轉移到大連。在中國的主要通商口岸中，大連港開放最晚，但發展的速度非常快，港口貿易量在1918年以後已達到中國第二大港的地位。
二、煙台—青島
自1863年煙台開埠通商至1899年青島開埠，煙台港（即芝罘）一直是山東省唯一的通商口岸，“省之商港，惟芝罘一地，芝罘當渤海灣入口之衝，且海底深，冬無冰凍之患，實一好泊港也”。同期，“山東同南方的大部分貿易都從膠州（青島）轉向煙台”。在1880年以前，朝鮮所需要的布匹、雜貨等舶來品也都由牛莊（營口）和煙台提供的。因此，在青島開埠之前，煙台港的對外貿易非常興盛。然而煙台港“其背多山，與內地交通甚不便，故此港之用，長在作泊港，商港不相宜也”。青島開埠後，大量的貿易則從煙台轉向了青島。
1897年巨野教案發生，德國人以此為借口強占青島，並對膠州灣進行大規模建設。1898年至1913年，共有來自德國國庫1.6億馬克的撥款和來自青島當地收入的0.36億馬克的資金被投入到對青島的基礎設施建設中。其中耗資0.5億馬克以上，建成了一座現代化海港；築成了一條和山東省省會濟南連接起來的膠濟鐵路；同時還得到了德國政府的特許航運津貼，以便德國的船隻可以新辟青島—歐洲定期航線，以及實行了過去德國在遠東地區還沒有過的自由港體製。青島港的開埠給煙台港帶來了很大的衝擊。開埠僅兩年後，位於青島的膠海關稅務司阿裏文就預言：青島“不僅將來可以成為本省的貿易中心，而且亦有可能成為江蘇、河南和直隸等各個鄰省的貿易中心”。
在山東半島，鐵路的興建對煙台、青島港口的發展產生了很大的影響：“鐵路未設以前，山東全省殆以煙台為惟一之貿易港，膠濟路通，而分其一部分東走青島，津浦路通，又分其一部分北走天津。故煙台之貿易額，當光緒二十七八年間（1901—1902年）已達四千五六百萬兩，洎光緒三十年（1904年）膠濟全路通車，青島日盛，煙台日衰，不數年而貿易額退至三千萬兩以內，其後又稍見恢複，民國四年（1915年）複達四千三百萬兩，比及津浦鐵路通車，煙台灌輸之範圍愈狹，近年竟減至一千餘萬兩，然青島則增至一億五千萬兩，是山東全省之進出貿易三十年來已增四倍。”