港口經濟學認為港口競爭的主要內容包括三個方麵，即腹地貨源的競爭、中轉貨物的競爭和投資的競爭。本書第四章論述了上海、寧波兩港陸向腹地和海向腹地的變遷過程，即從爭奪貨源的角度考察了兩港空間關係轉變的原因，而如果把港口看做產業集群來考察，除了要關注貨源競爭外，還要關注兩港在吸引產業投資方麵的競爭。
本章首先對兩港臨港產業進行簡單的論述，這是從數量角度進行考察，進而對臨港產業的分布情況進行論述，這是從空間角度進行考察，同時對相鄰兩港臨港集聚的形成機製進行分析，也就是要回答為什麼產業會向上海港集中，而不向寧波港集中的問題。本章第三節從港口的貨物裝卸和中轉功能、工業功能和商業功能等方麵考察上海、寧波兩港所具有的不同功能，並根據港口功能的不同，對兩港所處的不同發展階段進行判斷。
從資源空間分布的角度看，近代中國有兩種不同尺度的集聚：在國家尺度，人力、資本、物流等向中國東部沿海集聚，特別是向上海等通商口岸集聚，外人在華投資，也多半集中於通商口岸；而在區域尺度，對於通商口岸上海來講，資源則向臨港地區集聚。前一種集聚的原因很大一部分是地理和安全，後一種集聚主要出於運輸成本的考慮。
對於前一種集聚特別是向上海集聚的規模、原因等學者多有論及。學者對後一種集聚也有所注意，其中墨菲、章英華的研究較有代表性。如墨菲注意到上海市內的工業製造與水道密切配合，所有上海的棉紡織廠和麵粉廠，都設置在靠近可航行的河流上。我國台灣學者章英華對清代以後上海市區的發展與民國初年上海的區位結構有深入的研究，也注意到大型工廠如繅絲、絲織、棉織和造船業普遍都沿黃浦和吳淞江岸地帶分布。然而，由於墨菲主要研究整個上海的城市布局，雖也注意到水道在其中的影響，但隻是一種現象的陳述；章英華研究上海區位結構居住模式，主要是為了進一步考察與居住模式相關的人口特質，如不同職業、階層、國籍、性別等的人口分布情況，因此在他的研究中僅把上海劃分為主要商業區、小型工商業混合區和主要工商區，根本不涉及航運區。雖然航運業在上海的經濟生活中有很重要的作用，但是在章英華的研究中，航運區對人口分布等的影響不大，所以不在他的考察範圍之內。綜上所述，兩人對港口和產業布局的互動、臨港集聚的機製等缺乏深入的研究。本節首先對臨港產業進行劃分，然後對兩港不同臨港產業的集聚情況進行考察，進而分析臨港集聚對港口產生的影響。
所謂臨港集聚，是指依托港口資源和轉運優勢發展的產業群，在港口及周邊區域內的集中分布。根據產業經濟學關聯產業分類法，可以把臨港產業劃分為港口直接產業、共生產業、依存產業和關聯產業。港口直接產業，主要指以港口裝卸運輸功能為主的裝卸主業；港口共生產業，指與港口裝卸主業有著緊密聯係的海運業、集疏運業、倉儲業等；港口依存產業，指憑借港口綜合條件而形成的棉紡織業、繅織業、船舶修造等製造業和加工業；港口關聯產業，指與港口直接產業、共生產業、依存產業相關的金融、保險、商貿、娛樂等服務業。同時必須要明確的是，臨港產業並不僅僅因其地理位置靠近港口就稱為“臨港產業”，假如該產業雖然靠近港口，但並未利用港口的各項功能，就不能稱為臨港產業；反之，某產業雖然位於港口周邊，但充分利用了港口功能，也屬於臨港產業。
一、港口直接產業
港口直接產業，主要指以港口裝卸運輸功能為主的裝卸主業，港口貨物吞吐量能直觀地反映裝卸情況，此外，港區的拓展也能從一個側麵反映港口貨物裝卸的能力和規模。本書即從這兩個角度來考察兩港的直接產業——貨物裝卸產業。
據第一章第三節對1864年至1937年上海、寧波兩港貨物吞吐量的估算，上海港在19世紀60年代末，每年貨物吞吐量為57萬噸，1880年左右成為百萬噸級港口，至20世紀20年代中期又躍升為千萬噸級的大港。寧波港在19世紀60年代末僅為15萬噸，在上海港成為千萬噸級大港時，寧波港的吞吐量才突破100萬噸，因此兩港的裝卸規模差距非常明顯。在1864年至1868年間，上海港吞吐量僅是寧波港吞吐量的3.77倍，但是此後差距不斷擴大，到1933年至1937年間，這一比例已擴大到近11倍，上海港的貨物吞吐量增長幅度明顯高於寧波港的貨物吞吐量，反映了貨物不斷向上海港集聚的趨勢。
隨著裝卸需求的擴大，修築新碼頭的要求更加迫切，新碼頭可以在舊有碼頭的基礎上改造，也可以在新的岸線上修築，後一種方式會擴大港區範圍。港區擴大與否可以作為一個替代指標，來反映裝卸產業的規模。
1843年11月14日，英國駐滬領事巴富爾的告示第一次劃定了有關上海港港界及洋船停泊區。告示指出：自領事館所在地縣城起，沿江而下直至吳淞口寶山嘴之間的江麵為止，作為上海港的港界。中國民船在十六鋪至南碼頭一帶沿江停泊作業，而洋船停泊處從今北京路到洋涇浜（今延安東路）之間884米長沿黃浦江西岸一側江麵。1886年理船廳章程第一款規定：凡洋船停泊界線以東門外由河口起為上段，至祥生船廠東邊為止為下段。1913年《上海理船廳章程》規定，洋船停泊區上限已移至江南製造局船塢，下限則擴展至美孚石油公司碼頭，港區規模已擴大數倍。
此外，通行於蘇州、杭州的內河小輪，其停泊碼頭區域集中在蘇州河下遊北岸的河南路橋至北四川路橋之間。港區規模已擴大數倍。上海港已經形成了幾個相對集中的碼頭區域，並有專業分工，如浦東一側是煤碼頭、油碼頭相對集中的區域，遠離市中心。民船除了在蘇州河停泊外，還集中於浦西一側，遠洋輪船多集中於浦西虹口等地。說明對港區的水深條件和岸線做過較為細致的調查和規劃，基本上做到了深水深用，淺水淺用。
寧波港的輪船作業區域大致在寧波江北岸三江口至下白沙一帶。開埠之後，在江北岸修築了一些小型石堪式碼頭（俗稱道頭），1862年旗昌洋行開始建造躉船式浮碼頭，1874年招商局建造棧橋式鐵木結構的躉船碼頭，1877年又在江北岸修建了三座千噸級碼頭，即寶隆行華順碼頭、招商局的江天碼頭和英商太古輪船公司的北京碼頭。之後直到1909年5月寧紹輪船公司成立，才又建了可靠泊2000噸級輪船的寧紹碼頭。此外還興建了為數較多的一兩百噸級的輪船碼頭。但是這些碼頭的興建並沒有在很大程度上擴大寧波港的港區，在1924年左右，寧波港的主要碼頭仍然位於江北岸三江口附近，其中包括規模較大的江天碼頭、寧紹碼頭、招商碼頭、海門碼頭、永寧碼頭、湖廣碼頭等。而在其他地方僅有位於餘姚江邊的餘姚輪船碼頭和老江橋南側、奉化江邊的西塢輪船碼頭及鄞江橋輪船碼頭等。後幾個碼頭是為了便於民船和小汽輪通過餘姚江和奉化江深入內地才位於這兩江邊上的。
和近代上海港港區不斷拓展形成鮮明對比的是，近代寧波港港區主要還是位於江北岸三江口附近，港區的這種格局基本上適應了近代寧波港裝卸的需求，也反映出寧波港的裝卸規模不是很大。
二、港口共生產業
港口共生產業，指與港口裝卸主業有著緊密聯係的海運業、集疏運業、倉儲業等。上文已對上海、寧波兩港的海運業和集疏運業有過較多的論述，總的來講，包括遠洋航線、長江航線在內的諸多航線都集中於上海港，一些大型輪船公司也在上海港設立總部，使得上海港成為一個國際性的大港。寧波港在上海港的影響下，航線有內縮的傾向，定期航線主要僅限於滬甬、甬甌等，不定期航線也僅限於東亞地區的香港、日本、暹羅等地，寧波港逐漸成為上海港的支線港。在集疏運方麵，除了水運之外，陸路運輸的鐵路、公路等的建設主要以上海為中心，在浙江省則主要以杭州為中心，寧波港的交通末端困境更顯突出。
由於上文對兩港的航運業和集疏運業已有論述，本節隻對另一港口共生產業——倉儲業進行考察。
上海的堆棧可以分為六種：碼頭堆棧、鐵路堆棧、金融堆棧、保管堆棧、廠號堆棧和海關堆棧。金融堆棧、保管堆棧、廠號堆棧的目的雖然不同，但其性質都以保管為唯一任務，鐵路堆棧由鐵路局經營，皆在鐵路車站附近。以上四種堆棧與港口、航運關係不是很緊密，此處略而不表。碼頭堆棧大多由輪船公司經營，是為便利各公司水運貨物裝卸而設。海關堆棧並非海關自辦，而是由直接靠近水濱的碼頭堆棧呈請海關將一部分或全部當做關棧，經當地海關詳細勘察，認為該堆棧的地點與建築及棧內布置確符合關棧的條件而準予注冊的。由於碼頭堆棧、海關堆棧和航運的關係緊密，是臨港產業的一部分，因此下文對兩者進行考察。