上一章從產業集聚的角度分析上海、寧波兩港不同的發展狀況，然而僅僅從產業集聚的角度即從生產要素來考察經濟活動是不夠的。1934年高茲的《海港區位論》以總運輸成本最小化為原則，從運輸指向、勞動指向和資本指向三個區位因子來研究海港的最佳區位，但是有學者就認為其著作一個很大的不足是忽視對曆史變化過程的分析，忽視各國政策對海港區位的重要作用，使得他對問題的分析不夠全麵。如本書緒論所述，西方學者較多地側重於港口體係和空間關係模型的構建，大都從動力學的角度來展示港口發展的不同階段，往往忽略對相關曆史、文化、製度、政策等因素的考察。
20世紀80年代以來，西方經濟地理學理論建構中出現了“多維轉向”，包括製度轉向、文化轉向、關係轉向和尺度轉向。其中引入了“製度環境”（包括各種正式的及非正式的社會、經濟、文化和政治係統特征）和“製度安排”（指組織、市場、公司商號、工會、議會、政府單位及國家福利製度）等概念，用各種社會科學的新觀點來探討經濟的地理現象。學者們將一地的經濟現象與該地的製度及文化因素聯係起來，強調區域及地方的經濟活動是嵌入在當地的社會、政治和文化係統之中的。越來越多的學者認為文化和製度變量正在成為經濟地理學最突出的特征，而這些變量以前被認為“出界”或與市場無關。
研究範式是學科理論構建和實證研究的基本法則，港口地理學興起之後，港口中心論的研究範式主導了港口地理學的基本研究，這一範式認為港口決定其自身發展，外部因素的影響較小。隨著航運企業特別是航運聯盟的形成，航運企業在港口選擇中開始占據主動，企業中心論的研究範式逐漸形成。20世紀90年代以來，隨著交通設施供給的製度改革，製度對港口的影響日益擴大，港口地理學逐漸形成製度中心論的研究範式。當前港口地理學的研究已經越來越重視對製度的考察，特別強調對輪船公司、政府等的研究。M ar-tin和Thomas在對英國港口的研究中發現，許多港口管理當局的作用正在減小，其傳統功能過渡給了私人用戶和承運人。由於中國港口投資和管理體製的不同，中央政府、地方政府和港口管理當局的作用依然明顯。在對長江三角洲港口群中上海和寧波兩港的個案研究中，王緝憲等人認為中央和地方政府在港口競爭和空間關係變遷中有很重要的作用。Cullinane等人在考察上海和寧波兩港的競爭過程中，認識到政府和船公司的投資對相鄰港口的競爭影響很大。本書從外在製度和內在製度兩個角度對上海港和寧波港進行了考察，進而分析外在製度和內在製度對兩港空間關係演變所產生的影響。近代兩港製度較多，但限於時間關係，本書僅擇其重要者進行分析。
一、官方指定港口
開埠之前的寧波港和日本的經貿往來非常興盛，寧波港的重要地位主要也體現在和日本的聯係上。除了與日本距離較近，又有浙東運河與京杭運河相通，交通較為便捷外，寧波港的這種地位很大程度上要歸功於數百年間一直是朝貢貿易的指定港口。
如第一章所引史料，元豐三年（1080年）宋帝下詔，把去日本、高麗的始發港限定在明州（寧波），這從製度上確定了明州港是當時對日本和高麗的最重要的貿易港，同時也是去南海船舶的始發港之一。慶元元年（1195年）寧宗繼位以後，朝廷又禁止商船前往江陰、溫州、秀州，原先設立這些地方的市舶機構都撤銷了，隻有明州一處尚有市舶司；此後，“凡中國之賈高麗，與日本諸蕃之至中國者，惟慶元（南宋改明州為慶元府）得受而遣焉”。也就是說，明州（慶元府）成為長江三角洲唯一的國內貿易和對外貿易的港口。明朝實行嚴格的“海禁”政策，隻許可開展與外國官方之間的規模有限的朝貢貿易，寧波港為接待日本貢船的唯一港口。《鄞縣通誌》記載：“日本與鄞交通，始於唐代宗大曆間，是時新羅宰相爭權相攻，國大亂，三歲乃定，海道梗塞，乃改由明、越州朝貢。厥後相沿為例，自宋迄元不特朝貢由明，且互相交易、中國使節亦常道鄞航海，明初亦然。至世宗嘉靖以後，乃劫掠仇殺，不複通好矣。”對日貿易“限於浙江寧波一地，而且船隻限於十艘，惟寧波與長崎間航行費時不及四日，故每年通商兩次”。開埠之後，朝貢貿易體係逐漸瓦解，“官方指定貿易港”這一製度安排不複存在，寧波港和日本的經貿往來日益疏遠，上海港則取而代之。
上海港的興起受多種因素的影響，而其同樣受惠於朝廷製度的特殊安排。明朝，東西洋及閩廣沙鳥各船都可收泊於瀏河海口，康熙二十四年大開海禁之時，規定將船分收各口，不許混雜一處，“行駛閩省商船名曰鳥船，熟於浙台洋麵，不入北洋，來江俱收上海口子；江省商船，名曰沙船，熟於奉東洋麵，不入南洋，來江俱收劉河口子。各設關榷收稅，守口員弁易於稽查，永為定例”。把船分收各口的原因是“劉河、吳淞二大口，海寇之所習聞者也，黃浦一小港，海寇之所未聞者也”。由此可知，因為當時上海港是一個小港，海寇不知道上海港，才規定鳥船在上海港停泊。然而瀏河的淤塞成為劉家港發展的致命傷，上海則迅速發展，“自太倉之瀏河日淤淺後，海舶改由吳淞出入，於是漸臻繁盛。迨道光季年，五口通商，中外互市，遂成巨觀”。
如第一章第二節所述，上海開埠前，與長江沿岸各地的經濟往來多由蘇州溝通。盡管上海位於長江入海口，順江而下的商船多由鎮江入運河至蘇州成交，很少有船隻直接駛抵上海。出入於上海港的船隻也都通過吳淞江轉道蘇州，在蘇州轉入運河，最後靠運河才進入長江主航道。開埠之後，上海港成為進入長江的門戶，進入長江的船隻必須在上海（吳淞）或鎮江登記領證。1861年《長江各口岸通商暫行章程》第一款規定：“外國各船隻欲過鎮江口上大江者，由上海領事官處請領江照，由領事官轉請上海海關，此江照準往漢口為止，止係上海海關可發，俟查明該船應納進出各稅連船鈔已經納完，方可給照。其照由上海海關送與領事官轉給該船船主，即由領事官將其船牌留署，俟該船回日，將原照送繳領事官轉送海關，然後領回船牌。”
1899年製定的《修改長江通商章程》第四條又明確規定：“凡大洋船入江若不過鎮江貿易者，即在鎮江辦理，照沿海各關之例無異。惟此項大洋船若過鎮江上江貿易者，即作為第三條所謂之長江貿易第一項船。此項商船，無論係輪船、夾板船，均應由船主將船牌呈交上海或吳淞或鎮江之領事官，如無領事官，即呈交稅務司查收。”按照這一章程，遠洋輪船已可直溯鎮江，並把該地作為沿海口岸對待。鎮江以上，隻要將船照在上海或鎮江換成內河專照，就能在其他口岸進行貿易時，獲得長江班輪享有的待遇。凡根據普通行輪章程貿易的船隻可自由進出鎮江，無需持有專照或江照，但無照者則不得在鎮江以上各地貿易。發放執照權僅限上海（吳淞）及鎮江兩處。這樣上海“握有開啟鎮江門戶之鑰匙，因而此兩港享有沿海或沿江各港所不具有之權力”。
雖然進入長江的船隻可以在上海或鎮江領證，但是1864年長江中上遊的漢口、九江進出港船隻中領上海江照的大大超過領鎮江江照的，其中進出港船隻中有95%左右的船隻是在上海港領江照的，隻有4%左右的船隻在鎮江領照，說明雖然可在兩地領證，但上海港的地位明顯高於鎮江。上海“乃受特殊對待之港口，因上海在長江貿易方麵有特殊權力，但此特殊對待中絕無不合理之處。相反，此乃內港行輪章程嚴格規定之必然”。
1933年長江暫行通商章程取代前述1898年的長江通商章程，修訂章程有兩點對原辦法作了根本改變，第一是取消鎮江作為領取江照的口岸；第二是開設江陰海關分卡，所有進出長江的出海民船必須在此報關。這樣鎮江的地位被江陰所取代，江陰被選定為所有中國出海民船的長江門戶，吳淞則為所有其他商船的門戶。進入長江的船隻須在上海領證，這在製度上奠定了上海港在長江流域的特殊地位。
二、船舶注冊港
英國的《商船運輸條例》嚴禁船隻轉讓，早在1866年3月，埃德蒙·霍恩比爵士就極力要求對該法案加以修改，並提議使上海港成為注冊港。他認為如果這一建議付諸實施，必定會使英國船運業在上海港的利益得到毋庸置疑的好處。1868年，上海港的船隻轉讓和買賣促進了貿易的迅速增長。此前三年平均每年轉入船隻35艘，1867年在英國領事館注冊的從英國人或對英國人轉讓的船隻不下60艘。但是上海港不是船舶注冊港也造成了諸多不便。首先，在上海建造的船舶雖可以從駐北京的英國公使那裏領得航行證書，但是這類文件必須每年一換，而且要花很多錢；如果要為懸外國旗的船舶改換船籍，通常非通過注冊手續不可。其次，對於在上海或任何其他國家建造的船舶，隻有把船舶運往香港才能辦理船籍注冊手續，這種煩瑣的手續經常給有關方麵帶來延誤，因而受到在中國和日本之間往來貿易的證書領受人的抨擊。再次，如果是完全為航行內河而建造的輪船，不論什麼時候去香港都是危險的。由此，隨著上海港航運事業的發展，希望上海港成為船舶注冊港的呼聲日益強烈。
在多方努力下，上海港於1875年11月1日宣布為船舶注冊港。同年的11月和12月有8隻船注冊，到1880年11月18日，已經注冊的船舶總數共為64隻，除此之外，辦理船舶過戶共78起。
海領事貿易報告》認為，雖然把上海改為注冊港一事進行得遲了一些，但確實對進行沿海貿易的船主們起了很大作用。這些船主全在上海居住，有權擁有船舶。他們沒必要選擇在不實際的距離以外的港口履行轉讓船舶的手續。
上海作為英國船舶注冊港符合人們的期望，因此吸引了當地資本投資於航運業。所有權的公開化增強了人們的信心，而注冊處也為船隻轉讓提供了方便。從1875年上海港辟為注冊港以來，從每年年底的統計來看，注冊簿上船舶的數目逐年增加。1879年、1880年的統計數字：
1880年上海港注冊處新增加了16艘船舶，其中7艘是從外國人手中買來的，4艘是由其他港口轉來的，3艘注冊為廢船，1艘為修好後重新注冊的沉船，此外還有1艘是上海造的新船。同時，也注銷了4艘，其中3艘是因為賣給了無資格擁有英國輪船的人，1艘是因為失事。此外，上海港注冊簿上注冊的英國船舶中有30多艘最終轉手。1881年新登記的船舶有4艘輪船和10艘帆船，合計5606.24噸。由於船隻失事、賣給外國人，或轉去其他港口的緣故而取消登記的有5艘，其噸位數合計1329.25噸。1881年底，留在登記簿上的船舶計51艘，總噸位數19971.88噸，而前一年為43艘，計16317.59噸。43艘船的船長有了更動，還對16份銷售票據和4份抵押契約記錄在案。港中國公司（Hongkong China Company）也都必須在上海注冊，這說明英國當時想把上海作為企業活動的中心。